物流師考試輔導：物流中心物流園區規劃
關于物流園這方面的知識點大家有了解嗎?下面yjbys考試網小編為大家整理了物流師考試輔導：物流中心物流園區規劃。
一、物流園區概述
(一)物流園區產生的原因
1、減輕物流對城市交通的壓力;
2、減小物流對城市環境的種種不利影響;
3、促進城市用地結構調整;
4、提高物流經營的規模效益;
5、滿足倉庫建設的大型化發展趨勢的要求;
6、滿足貨物聯運發展的需求。
(二)物流園區的空間布局
1、至少有兩種以上的運輸方式連接(特別是公路、鐵路);
2、選擇交通樞紐中心地帶;
3、經濟合理性、包括運輸方式的選擇與利用，環境保護與生態平衡等。
(三)物流園區的效應
集散效應、規模效應、整合效應
1、集散效應——貨物匯集、散發
2、規模效益——貨物大進大出，降低空載率 ，節省物流成本，產生規模效益。
3、整合效應——協調社會物流資源，降低社會物流總成本，提高社會物流整體效率和效益。
(四)物流園區具備的三項基本條件
1、獨特的區位優勢——一般臨近高速公路、鐵路、港口、機場;
2、完備的機場設施——包括物流設施、信息設施和輔助設施;
3、先進的技術與管理——采用網上交易、衛星定位系統等新技術和現代物流的管理方法。
(五)物流園區的主要功能
1、貨物集散功能;2、貨物中轉功能;3、配送功能;4、流通加工功能;5、口岸功能;6、商品檢驗;7、物流信息服務;8、物流咨詢與培訓;9、商品展示的商流功能;10、電子商務輔助功能。11、其他。
口岸功能——可設置海關、衛檢、動植物檢驗檢疫機構，為當地生產、加工基地或者最終銷售市場的制造商、分銷商提供儲存、保管、運輸、加工、貨代等服務。
(六)物流園區的規模
國外物流園區一般在7hm2以上，最大不超過1km2
(七)物流園區的運用主體
1、物流園區作為一個企業法人實體存在，擁有物流園區的資產占有權和使用權，入住企業采用租賃方式使用物流設施。(日本平和島物流園區)
2、德國布萊梅物流園區組織模式(由物流企業按資產組成園區股東大會，下設發展公司，不以贏利為目的)
二、物流園區的建設模式
區別——政府在物流園區建設和運用中的作用
(一)日本物流園區的建設模式——以緩解城市交通壓力位目的
1、政府牽頭確定市政規劃(在城市周邊或主干道，規劃有利于未來交通設施配套建設的地塊作為物流園區基地)
2、將基地內地塊出售給不同的物流行業協會;
3、政府投資進行基礎設施建設。
日本是最早建立物流園區的國家，最早是1965年在東京。由政府負責統一規劃，將城市的流通功能從市中心分離開來，通過集資方式，在東京近郊的東南西北各自建設了葛西、和平島、阪橋和足立4個現代化物流園區，在其中建立了商務交易大廈、大型倉庫群和公路貨物集散中心等物流設施。而后在此基礎上，通過逐步配套并完善各項基礎設施和服務設施，提供各種優惠政策，吸引扶植大型物流企業，實現規模經濟效益。如其中的和平島物流園區，目前面積達22.3萬平方米，已經成為連接東京和日本的中轉基地，為49家運輸企業租用，建立的1516個中轉點遍布了日本的整個中小城鎮。
在東京地區物流園區取得收效之后，日本政府開始推廣并進行合理化布局，靈活開展物流園區的經營。目前已在日本全國22個城市中建設了24個大型物流園區。
日本物流園區成功且獲益的主要模式是它的"物流團地"(DistributionPark)的贏利模式。主要有兩個方面，一是地價的升值，二是低廉的倉庫租金。集資企業租用倉庫的租金低于市場價格，并可按市場價格給其他企業，政府對已確定的物流園區積極加快交通設施的配套建設，以促進其他企業入駐園區，從而使園區投資者得到回報。
(二)德國物流園區的建設模式
1、聯邦政府統籌規劃;
2、州政府扶持建設;
3、企業自主經營。
德國物流園區從20世紀80年代開始，至目前已經有20個全國性的`物流園區投入使用。德國模式即"貨運村"(FreightVillage)的贏利模式，是中國政府較為推崇的園區發展模式，其在物流園區的規劃和建設上與日本有一定的區別。德國一般采取聯邦政府統籌規劃，由州政府、市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營的發展模式。其資金來源由各級政府直接出資為主，信用貸款和企業投資為補充，由州政府提供建設所需要的土地及公路、鐵路通訊等交通設施，園區管理機構主要采取公益組織管理和有限公司管理兩種方式(后者為主)。
德國"貨運村"(FreightVillage)的贏利模式主要來自兩方面：一是出租收入。政府將貨運中心的場地向運輸企業或與運輸有關的企業出租，承租企業則依據自身的經營需要建設相應的庫房、堆場、車間，配備相關的機械設備和附屬設施并交納相關費用;二是服務費。政府通過提供良好的公共設施和優良的服務并收取一定的服務費。
(三)政府在物流園區建設或運營中的作用