作為BMW旗下的子品牌，MINI向來追求用更小的排量更節能的方式來獲得與品牌地位相符的駕控樂趣。而在全世界都在倡導新能源的今天，MINI固然不甘落后，首款純電動車MINI E由此誕生，在為社會做出零排放、零污染、低噪音等諸多環保貢獻的同時，MINI獨有的駕駛樂趣仍然原汁原味的保留了下來。雖然目前只是試裝階段，但其給人帶來的對未來生活的美好向往卻是不可否認的。
試裝階段的MINI E全世界僅有612臺試裝車，目前拿到中國25臺分別給經過重重選拔脫穎而出的北京15位及深圳10位車主進行為期150天的實路測試，為它的最終量產收集更多實用的信息。在交車現場，我們也有幸對MINI E進行了幾分鐘的短暫體驗。
性能媲美COOPER S 但需小改用車習慣
MINI E由可4小時充滿的鋰離子電池配合電動機進行驅動，由48個模塊的5088塊原電池組成的鋰離子電池占領了車輛的后排空間，并通過兩個面向前排座椅的風口進行散熱。傳統的機艙蓋下橫向放置了一個奧秘的金屬大盒，這就是MINI E的傳動系統。從數據上看，MINI E的最大輸出功率為150kW，最大扭矩為220Nm，并且在全轉速區間內都能實現。對比COOPER S的135kW和240Nm，相信駕駛過COOPER S的朋友都能想象得出MINI E的真實性能。
實際情況確實如此，在悄無聲息的啟動后，將“電門”到底，車輛瞬間爆發出的220Nm扭矩帶來明顯的前推力，沒有發動機悅耳或撕心裂肺的轟鳴，MINI E就能幾乎無動靜的平順加速至百公里，官方加速時間為8.5秒。固然，采納固定傳動比的自動變速箱也是功不可沒，它沒有模擬出的擋位，更沒有手動模式，所追求的就是一個字—穩。
在需要降低車速時，我們的傳統用車習慣就要改變了。踩剎車的第一反應要轉變為松開“電門”，此時車輛的動態減速開始發揮作用，電動機反轉變為發電機，并提供相當于全力主動時75%的制動力，回收的動能再次補充回電池。這個能量使用和回收的工作我們可以通過時速表右下方的LED指示燈來了解，以倒數第四格為界，指示燈順時針點亮表示正在消耗電能，逆時針則為回收，清楚明了。
所以，在城市駕駛中，我們可以不必頻繁的去踩制動踏板，只需松開“電門”，非緊急情況下的制動都能夠完成。有效利用這套能量回收系統，不僅能夠將平均150多公里的續航里程提高僅20%，同時還能有效地減少剎車片的磨損，一舉兩得。
MINI家族的操控性都是一流的，這一點在MINI E這款電動車上同樣適用。在快速穿樁過程中，小直徑的方向盤指向精準，懸掛對于車身的支撐也非常到位，針對MINI E特別車輪載荷進行調整的DSC系統在適當的時候能夠介入保證車輛的極佳循跡性。固然，包覆性很強的運動座椅更為駕駛員增添了把玩這款車的信心，此時的你除了聽不到發動機的轟鳴外，其它的樂趣與駕駛一般 MINI并無二致。
簡單的總結，MINI E擁有可以和COOPER S媲美的性能和操控樂趣，也有COOPER S沒有的零污染、低噪音以及絕佳的駕駛平順感。
由內至外的黃色“插頭”標識時刻傳遞環保理念
在懷著極大的好奇心搶先駕駛了幾圈后，大家才靜下了心來細細的觀察這款車。純電力驅動的MINI是不是能夠讓人一眼就能認出其與一般 MINI的區別呢?答案固然是肯定的。
雖然MINI的經典造型必須不會變，但是其車身四周包括車頂都貼滿了淺黃色的“插頭”標識，配合車頂兩側淺黃色的涂裝，可以說非常高調的向人們展示了它的身份，至少目前來看是這樣。
如果你仔細觀察，還能夠找到三處MINI E獨有的特征。如上圖所示，這三處差異就是與車輛名稱的“E”有著緊密的關聯了。
車內同樣如此，淺黃色的裝飾和插頭標識也在時刻提醒著車主他們開的并不是一般的汽車。另外，MINI傳統的各項設計我們都能夠找到，只不過如傳統的轉速表、油門的功能或稱呼發生了極大地變化。
文章前面提到駕駛MINI E需要略微改變一下用車習慣，這里再加上一些，我們對車輛某些部位的稱呼也要改變。比如“油門”應改叫“電門”，“油箱蓋”應改叫“充電蓋”，“轉速表”則必須改稱為“電量表”，總之一切與“油”和“發動機”相關的稱呼都最好改變，這也是適應電動車社會生活的一部分。
固然，在給我們帶來更清新空氣及更愜意駕駛體驗的同時，MINI E目前還存在著許多使用上的不便利因素，比如因電池而占領的后排及后備箱空間使其只能乘坐兩人并且無法攜帶許多物品、比如必須有條件安裝充電樁才是日常使用這款車的必要條件、比如無法進行略微長途一些的自駕等等。其實后兩條可以歸結為我國電動車配套設施的不完善，它直接的影響到了一款接近完美的電動車的使用。
所以我們說，MINI E此次的全世界實路測試項目，更多的是要傳遞給大家一種環保的理念，車身上大大的標識正是起到此作用而并非炫耀。如果廣大朋友能夠領悟到這種精神和理念，自覺的在日常生活中盡可能做到節能和減少污染，現階段MINI E的任務就算是完成了。