新能源車能在中國大放異彩，不排除有政策鼓舞因素。也正因為如此，催生了很多來攪局的政策衍生物，即便算上補貼和優惠，都會比汽油版本貴出一截，而且體驗依然非常一般，還得擔心隨時被專車市場訂上。到時候滿大街的同款專車時，出去泡個妞都容易被誤認為是專車司機，多尷尬。
這難免會讓部分用戶有錯覺，那些新能源版本就是為了牌照而推出來的妥協之選，但當我試到這臺Mg6插電式混合動力，我的固有認知就有些動搖了——雖然目前能確定它是有資格獲得免費的綠牌以及購置稅減免政策的。
適逢這臺新車目前還沒上市，那我們不妨借此機會，撇除價格來好好聊一聊它的產品力，看看到底是什么讓我的觀念得到了改變。
動力性能出色，混動技術成熟匹配足夠完善
首先，與那一堆存在目的只在吃政策紅利的所謂新能源車相比，MG6插電混動版最大的亮點、或者說不同在于動力性能表現上。其實一般 版本的MG6在加速方面已經很不錯了，7.2秒說不上秒天秒地但也絕不手軟。而這臺插電式混合動力版本更夸張，綜合最大輸出有228匹，622牛米的扭矩，0到100加速僅需6.8秒，比一般 版本更快。固然快不代表一定是好，要說快的話秦更快呢，但最起碼態度就得到很好的體現了。
而除了量，這套混合動力系統的質也是比較讓人中意的，原理結構上跟上汽其他車型類似，都是采納ISG電機和TM電機的雙電機結構，然后通過EDU來梳理。續航數據方面，MG6插電式混合動力車型的電池容量是9.1Kwh，官方宣稱純電續航里程為53Km，0-100%充電時間為3個小時。充電口車右后方的常規油箱口位置。黑科技什么的就談不上了，但勝在多年來的積存，匹配算是足夠成熟和完善。加上單純靠電機驅動的先天特性，只要電量充足，你根本不用擔心平順性和加速響應性。
MG6插電混合動力版本的電池電量治理有三級可調，我在上海的一段擁堵路段上向來用強制充電模式，電池的電量確實能有效地儲存起來。這個模式下，即便是這臺三缸1.0T發動機介入，動靜也是非常自然，不會像其他混動那種，深夜夜深人靜時驀地開滾筒洗衣機式的落差感。唯一可以小小挑刺的，就是這個模式下發動機頻繁介入還是會有偶發的小頓挫，體驗還是會和純電行駛有點落差。
強制充電這個模式其實比較極端，日常更多使用到的，基本是默認的智能充電模式。此時電池就根據用戶的使用場景來推斷是否適合充電了(比如高速巡航，以及制動時候，就會利用發動機以及回收制動動能來充電)。至于電量保持模式，這個就比較好理解，這個模式下發動機的介入頻率介乎于前兩者之間。
總體來說，三種駕駛模式下有性格差異但不會過于裂變，一般 模式開起來就足夠輕盈，經濟模式踩下加速踏板后動力輸出確實會被限制，有點類似奔馳的調校。但在加速踏板踩過一半，你還是能察覺到動力的提升，不會為了省油導致車子肉了吧唧的。至于運動模式，動力和加速踏板行程基本上一比一，動力是踩多少來多少。運動模式用以通勤代步，動力依然可控，是個可用于日常快節奏的駕駛的模式，并非賽道山路專用的打雞血模式。
關于動能回收系統，三種模式下都非常好用，放到第三擋最強動能回收狀態，拖拽感也不算很過分，在走走停停的擁堵路況下使用，也不會突兀到人仰馬翻。這種設定就很make sense，符合用戶使用場景需求。不過相對的，這個模式下的“制動”效果不會太強，就別偷懶盼望靠它自己“剎停”了。
除了混動系統外，你還能得到……
MG6的插電混合動力版本雖然沒有正式上市，具體的售價和配置分布還不清晰。但可以肯定的是，有些特色裝備確實是一般 版本的MG6沒有搭載的。
比如說車內那套12.3英寸的多媒體液晶儀表盤，上面的集成的數據和樣式都非常不錯。好看與否就因個人口味而異了，至少從功能性上來看，各種數據之間的讀取都非常清楚，數據之間的編排和菜單切換邏輯都非常易懂，上手難度不高。
除此之外，還有一套自動泊車系統以及遙控功能。這些功能作為MG6插電混動版本的特色裝備，我覺得算是一個錦上添花的功能吧，畢竟這些功能并非MG專屬。
真正屬于MG，或者擴大到上汽特色裝備的還得數斑馬系統。具體的配置和功能就不細數了，這套2.0的斑馬系統其實優化和邏輯都有所進步。值得一提的是，它配合了一些高級駕駛輔助系統。
但最故意思的，還是車速智能輔助系統。這個功能開啟后，可以通過前方的攝像頭識別路面上的限速指示牌的來限制動力輸出。比如說前面看到并且成功識別到一塊限速70的牌，儀表盤上便會浮現一個小的速度標識牌旁邊帶SAS的，證明這套系統正式介入，此時假如駕駛員繼續踩踏加速踏板的話，速度也會被限制在69Km/h，不會繼續提速。固然，緊急情況下，全力踩下加速踏板，系統還是會執行你的加速指令，短暫地解除動力的限制。在這個智能限制下，全力給加速指令到有動力出來，中間還是有大半秒的動力空窗期。
不過在城市道路，尤其是過村莊或者學校時，經常會浮現40km/h甚至更低的限速標示。用這個速度走當然安全，但會有礙于道路通行效率。這套系統個人更加建議是在限速比較高的高速公路上使用。
有得有失，為了得到這套系統你將作出的妥協
由于多塞了一套電池和電機，后懸掛只能被迫用上架構更簡單的扭力梁，取消了備胎，雖然綜合巡航里程也有705Km，油箱容積也因此縮減到30L。更重要的是，后排座墊和后尾箱的地臺因此也比一般 版本高了一小節，多少會影響頭部空間和后尾箱的裝載能力。
此外，扭力梁式的非獨立懸掛在日常良好路面上其實我們沒有太多的投訴，官方也給我們這批試駕車搭載了米其林的3ST輪胎，這套輪胎在靜音和濾震方面口碑還是挺好的。只不過在過大坑時，對于大顛簸的震動處理肯定是不如一般 汽油版的獨立懸掛的。尤其是在環路上遇到大坑洼或者沙井蓋來不及逃避時，沖過去后車架還會有輕微的顫抖，聲音也比較明顯。如果是車主的話，聽到這響動應該會蠻心痛的。
至于新能源車型的剎車腳感，都是老問題了。作為開習慣汽油車的老司機們來說，會有一個重新適應的過程。畢竟整個踏板對制動力的施放確實不如汽油版本的線性。MG6插電混動版本的制動踏板腳感初段有點像踩彈簧，但制動力其實很弱。等踩過了一個臨界點后，制動力就立馬介入且陡增。比較手生的新后司機開的話，堵車時候明顯種人仰馬翻的感覺，乘客感受比較崩潰。
形象產品力都靠譜，為了綠牌選它并非不得已之計
說了這么多，其實我還是覺得有需求的同學是值得考慮MG6插電混動的。畢竟這臺車所用的混動系統還是比較成熟可靠的，并且動力無論是加速能力還是動力體驗也比一般 汽油版的更好，用電機驅動的優勢正好磨平了汽油版雙離合的劣勢。更重要的是MG官方承諾，這臺車是主打年輕時尚，不會考慮加入專車豪華午餐，某程度上打消了很多準買家怕“同款”的擔憂。
至于在設計方面，除了屁股的尾標外，基本上看不出和一般 版本有啥區別，所以MG6之前打下的年輕時尚的標簽，可以繼續沿用與插電混合動力版本，免除被誤認為是專車司機的尷尬。
之前都說過，有汽油版本原型車的新能源版本普遍都比較靠譜。所以，對于MG6插電混動版本來說，它其余的優點和缺點都和一般 版本的MG6一脈相承，只要你是MG6的潛在用戶，那么即便日后限牌政策蔓延到你身邊，選擇MG6插電混動版本依然靠譜。
【上汽名爵MG6插電混合動力版首試印象】
突出優點：動力體驗爽快;續航里程靠譜;官方承諾不會流入專車市場，形象上不會掉價。
主要短板：剎車腳感不線性;座椅座墊太硬太短，坐久會導致腰部不適。