還記得曾經有位保時捷911車主說過：“作為911車主雖然很看不起Cayenne這種中大型SUV，但內心還是很衷心的感謝它，因為沒有它來賺錢保時捷也造不了911這種經典跑車”。是的，作為保時捷旗下的首款SUV車型，它在保時捷快要破產的時候于競爭對手全面嘲諷的環境下押寶而出，隨后在完成和大眾集團的大眾途銳、奧迪Q7共PL71平臺生產便輕松達到了單車型的正向盈利。也因此，保時捷才走上了復興之路。
從消費市場來說，Cayenne的地位是極高的，而今天首試來賓，是更高階的Cayenne S。
僅僅靜態升級的部分，就有讓人為其買單的理由
其實不僅是Cayenne S，這代保時捷Cayenne的全系靜態升級都是非常明顯且很成功的。外觀部分采納保時捷全新的立體貫通式尾燈設計不僅極具運動科技感，還很好地營造出了保時捷的標簽設計語言。這種突破就像不懂車的女生以前只能通過青蛙眼來認識保時捷，而現在哪怕是過眼的瞬間，她們也能說出：“這個車好像長高了的怕哪摸哪喔，它肯定是保時捷”。你看，這種品牌認知上的提升就是這么細節且無厘頭，但不阻礙它真的很重要。此外從理性的審美觀感上來說貫通式尾燈也比老款車型的尾燈要規整融洽，這就是為什么新Cayenne外觀要更加整潔和諧的原因。
我從來都是認為Cayenne的內飾并沒有設計感，它更多的是在極力地用現代化語言以及工藝來保留和展現保時捷的經典設計元素，這和其在外觀上的進化思路是完全重合。全新Cayenne S的內飾布局和老款并沒有本質的區別，都是方正的儀表臺加上粗闊的檔把臺組合，但在材料選用以及科技工藝的區別上，這兩代車型完全就是兩個世界的產物。
全新Cayenne S的內飾在保證布局大體不變的全體下，由之前的多實體按鍵風格進化成現在流行的屏幕+精簡風格，曲面的實體按鍵由平面的亮黑色飾板代替之后，就像生活精巧但身材稍有走樣的西裝大叔驀地回到了中年時的精干風度，精巧而又懂得分寸，這也就是成熟的魅力。
更精干的動力系統，為什么要說“NO”?
本次拿到的車型為第三代保時捷Cayenne S版本，作為Cayenne系列里的“次低配”車型，全新Cayenne S最大的不同在于換載了和保時捷Panamera 4S、奧迪RS4同款的2.9L雙渦輪增壓V6發動機。此外和上代車型的3.6T發動機相比,這代車型雖然排量變小了，但是動力卻變得更加強大，達到了最大功率324kW、最大扭矩550N·m。
其實這樣“閹割”排量的方法對于購買者來說是有好處的，因為新換裝的“小排量”發動機不僅保證了最重要的動力性，更為敏感的是，它的售價可以做到更低，畢竟誰和錢過不去不是(僅前后S版之間的對比)。
有動力出發來看，與其說保時捷是在SUV的框架下造出了跑車，不如說其是在跑車的基礎中衍生出了SUV。這么說吧，Cayenne S這臺車所搭載的2.9T加8AT動力組合雖然平順性在同級別中算是非常翹楚的存在，但它的調教風格是太過于偏向跑車的緊繃感。沉重的油門踏板加上比例非常快的轉向標定(左到右兩圈多點點)，在這套花費3.77萬選裝表面鍍層制動系統的異常靈敏反饋下，整車在日常駕駛過程中非常消耗精力。因為它會時時刻刻對你的操作產生相應的反饋，哪怕只是略微不注意動了點方向，這臺車也會用明顯的車頭偏一直告訴你:"看，我很聽話哦"。這就像自己養的寵物貓無時無刻的都要你陪它玩那樣，時間長了真的很累。
什么?你說這臺車有運動+、運動、正常、自定義等多種駕駛模式?得了吧，雖然它在某些模式下底盤、轉向等方面確實會“柔和”很多，但別忘了這是家以造跑車出身的企業造出的SUV，它對“舒適”底線依舊還是那么高。尤其在國內這臺車面對的絕大部分都是市區的工況下，起步跟車時其不太快的油門響應性以及低速時一二三檔切換時候的明顯頓挫都會讓人覺得這真不是臺舒適取向的SUV車型。
總結來說這臺車的動力總成在日常城市駕駛環境中真的不太適合。什么地方能夠釋放它呢?答案就在快速路上，只要你能給她略微寬裕點的路況，那么她就會用強大的動力以及快速有節奏的換擋動作來告訴你什么叫凌厲感。真的，只要給她點高速路況，她就能給你臺保時捷。
另外保時捷Cayenne S搭載的這套動力系統從Cayenne車系的縱向維度來分析，它的升級幅度并不算大，或者說它并沒有達到我們對它的預期。我們知道在最開始的Cayenne車型里，其基礎款Cayenne的動力其實是有些不太令人中意的，而那時候的Cayenne S才是真正能將整車性能發揮完善的車型。到了這代Cayenne，基本款的Cayenne動力系統已經能夠滿足我們對這款車的要求和期待，反而新的2.9T+8AT動力組合卻沒有達到大家心里的高度預期。這么解釋吧，這代Cayenne S的動力相對于Cayenne來說只能稱得上是錦上添花，絕沒有到達提升巨大的地步。
是駕控空間兼顧，還是兩頭不到岸?
上文說了這臺車是以跑車的基礎上衍生出的SUV，這點不僅僅是指它在日常駕駛中的感受，在激烈駕駛中它的動態反饋同樣也如此。分別花費4.15萬和2.6萬選裝的保時捷動態底盤系統以及后橋轉向系統使得其在調至運動+模式之后做繞轉測試的時候......嗯，通俗點說就像開的是臺剛性連接、毫無側傾的大馬力坦克。
即使在繞樁重心轉移的時候，幾乎沒有行程壓縮的懸掛特性也使得這臺車反應相對來說很是柔和。再加上比例極快的轉向系統、以及在過樁桶時外側后輪明顯主動變向的后橋轉向系統，讓無論是駕駛這臺車做測試的人，還是車輛本身的極限都能去到非常高的層次。固然硬要說不足也不是沒有，那就是這臺車所搭配的倍耐力四季胎在測試過程中極限著實低了點。只要略微激進點進行繞樁測試，就會發生輪胎：不行，我到了;車身：???，我還沒熱身呢!
在這里順便提下保時捷與駕駛相關的選配系統，和其他競品品牌相比你會發現保時捷Cayenne車系的駕駛選配都明顯是沖著駕控方向去的，這可以充分的說明保時捷在造Cayenne這款SUV時是優先帶著“駕駛”而不是“通過性、舒適性”。話說回來，對于大部分人來說這些選配系統給車輛本身帶來的提升其實并不是很明顯。原因有兩個，首先Cayenne這款車的基準線其實已經相當高了，高到絕大部分人都難以觸摸到極限;其次保時捷做這些選配系統更多的意義在于展示其雄厚的操控技術儲備，這也解釋了為什么很多媒體試駕車型都“自帶”這些選裝配置。
所以你看，保時捷做出這樣的駕控非常優秀(但不代表日常駕駛就舒適)、空間也有保證的SUV車型，從技術研發的角度講確實難得。然而，買車的人不是研究技術的，而是需要用屁股來感受的，這樣將操控和空間(重心高)兩個矛盾體結合起來的Cayenne S，從另外的角度想是不是有些兩頭不到岸呢?要操控沒有自家跑車那么極致;要空間舒適性也沒有同級別傳統SUV那么帶感，這個問題怎么辯解和理解大概也惟獨車主們知道了。
總結
深度體驗完這臺車之后我發現無論怎么去總結和衡量它的機械品質都是無意義的，因為到了這個級別的車型絕不會產生大的機械缺陷，更多是的設計上的取舍和偏向。從最接近事實的準車主角度出發，這樣特性的Cayenne S真的是準車主們想要的嗎?我相信絕大多數潛在消費者對于這個問題考慮的并不是機械特性，而是它的價格。
依這臺只選裝了對駕駛非常實用的底盤、剎車等配置的車型來說(這是臺非常合格的媒體試駕車，保時捷幾乎想要傳遞的所有新駕控科技都配備了)，輕度選裝之后售價就輕松來到了137.9萬，要知道3.0T的Cayenne“才”多少錢?裸車91.3萬。開起來區別又不大;能夠選裝的配置也都差不多;排量甚至還大點，那么作為一般 的準車主我有什么理由去花費更多的錢來體驗和驗證Cayenne S在極限情況下才干表現出的駕控特性?相信這也是Cayenne才是最熱銷車型的根本性原因吧。
【卡宴 S 首試印象】
突出優點：駕駛性能好;質量操縱穩定;動力強勁。
主要短板：與一般 版相比提升不大;舒適性不突出。