最近發現很多童鞋對進口標致RCZ的性能信息很感興趣。今天，邊肖孜孜不倦地整理了一些進口標致RCZ童鞋的性能信息，希望對需要這些信息的朋友有所幫助。
在2009年的法蘭克福車展上，標致的首款入門級跑車RCZ正式亮相。熟悉標致汽車命名的同學一定知道，標致汽車一般習慣用數字命名，如307、508、607等。前面的數字代表汽車的水平，而后面的數字代表風格。標致RCZ的上市打破了這一規則。作為標致第一款以字母而非數字命名的車型，RCZ的三個字母也有著明確的含義，R和C是Racing Championship的簡稱，Z是標致的性能車，通過命名車型表現出強烈的性能色彩，強調車輛本身強烈的賽車風格。
標致RCZ的發動機來自PSA集團和寶馬聯合開發的1.6升THP單渦輪雙渦管發動機，采用缸內直噴技術。這臺發動機可以提供115千瓦(156馬力)/6000轉/分，240牛米/1400轉/分-4500轉/分。而國外的1.6T大功率版本可以提供200馬力/270牛米，但遺憾的是，國內只推出了這款低功率的1.6T版本。
這臺發動機并不陌生。已在PSA集團、寶馬MINI等車型上使用，并根據不同車型的定位成為不同的動力輸出。看到這里，你可能會忍不住問，現在國內不是有很多1.6T發動機嗎？它的水平在哪里？這里我們可以看到英朗1.6T(184馬力/235牛米)和遄達1.6T(190馬力/240牛米)的數據遠高于RCZ。的確，對于一臺渦輪增壓發動機來說，只有97.6馬力的增壓動力有點吝嗇，而后期的測試數據也表明，RCZ在測試場上的表現確實有點“紳士”。
標致這次為RCZ配備了6速自動手動變速箱。好在不是“傳說中”的4AT，或者是與跑車的定位格格不入。這款變速箱進入手動模式后，對駕駛員的手動換擋指令反應迅速，動力輸出流暢，讓人幾乎找不出毛病。唯一遺憾的是，這款時尚賽車的方向盤后面少了一套換擋撥片。
因為起源于308車系，標致還是勉為其難地給了RCZ一套扭力梁半獨立懸架，但PSA集團在減震器和底盤的調整上非常成熟。彈簧的設計很短很緊，似乎沒有過度壓縮，或者說很難形容。當你經過井蓋或減速帶時，你可以明顯感覺到傳遞到車上的每一個振動。再加上桶形的運動座椅，長時間駕駛并不是一個好的選擇。
事實上，標致RCZ平時還是很溫柔的。一旦掛入S檔，在日常駕駛中換擋的時機會延遲到3000轉/分。此時油門響應和加速力非常直接，但沒有臨界爆點，整個加速過程連續線性，完全沒有渦輪介入的突兀感。只有松開油門的時候，才伴隨著內部安全閥的微小“呲”聲，提醒我們這是而且別提加速了，家用車.
RCZ似乎和308車系關系密切，從正面看幾乎和308CC一模一樣。與普通海外版的308車型相比，RCZ的前后輪距分別加寬了44毫米和63毫米。看似無關緊要的數據對駕駛穩定性有很大幫助。隨速度升降的后擾流板，當速度超過85 km/h時會自動上升19度，當速度超過155 km/h時會自動上升到最大角度34度，當然也可以手動開啟。
在日常駕駛的D擋模式下，油門踩到位，油門輕輕踩下。RCZ就像一只熟睡的小貓，柔軟的力量絲絲涌出，然后油門到達終點。也可以像跑車一樣，速度飆到5000轉，咆哮著沖出去。但是，僅僅因為馬力還是不夠大，中后期加速不夠，這也是小馬力跑車的一大尷尬。即使有著挑釁性的2.0T中級家用車的人在街上相遇，RCZ也不會有太多的信心和別人打架，更不用說GTI或者Scirocco這樣的鋼炮了。
通過優化懸掛系統，RCZ在彎道中的駕駛表現令人驚嘆。緊湊型車身進入彎道時，尾部保持出色的跟蹤性能。即使方向被故意猛撞，尾部也只會有輕微側滑，然后迅速追上車頭。厚重的方向盤路感清晰，即使是壓過路面的小石頭的震動也會傳遞到你的手上。這種人與車之間的機械交流，在如今的電子輔助技術時代，已經沒有太多機會去體驗了。剛性底盤配備了標準的四輪四角設計，在打樁過程中變成了一個很好的機械手。似乎一個封閉的小測試場無法體驗這個RCZ的極限。應該說它的訓練各方面都恰到好處，它的操控樂趣對于每一個普通駕駛員來說都是很有說服力的。
以上是進口標致RCZ的一些性能信息。童鞋有不同意見可以分享。