360的周鴻祎，手機公布會后自己的寶馬730燒了，新手機能火嗎?上汽通用五菱的730火了，恰好在這時，上汽榮威推出了全新A級新血液，360。固然這個360和那個360并沒有血緣關系，但都有一個基因相似的內核，重用戶體驗(至少周的360面上是這么說的)，而在實體產品的領域，重視互聯網概念。
背景提示讓你更好理解榮威360
如果算上五菱，上汽旗下運作的自有品牌，有三個之多。五菱已經贏得了三線以下城市的勝利，其實更準確來說是廣大勤勞人民的回本神器，神車頻出，面包車/MPV/SUV，一輛車點一把火，哪里不會點哪里，媽媽再也不用擔心我的學習。上海主場的MG名爵和榮威兩個品牌，三大件以及Inkanet等內核技術大量共享，只要做好定位區分，前途也相當可觀。
我們可以看到兩個品牌之間的一些細微差異，名爵主打偏個性化一點、運動特質比較明顯的市場，所以像“8秒SUV”銳騰、轎跑形態的MG GT、MG 6這類車型，倒也符合MG品牌曾經熱衷于賽車的特質;而榮威則做家用化、更接地氣一些的車，例如現在的360就是一款瞄著家用車市場的、符合中國主流用車需求的三廂轎車。
榮威360的浮現，并非350的下一代車型，兩者之間并非車型替換的關系，不過存在定位上的繼承關系。聽上去有點矛盾，其實意思就是，360將是榮威的正印“A咖”(A級車)，而350則會稍作退位，定位下探(估量是榮威也不好意思推出把比350低一級或半級的車叫“250”)。可以這么理解，360的定位是介乎于常規自主品牌(比亞迪、吉利、長安)與合資品牌的中國特供車(大眾朗逸、福特福睿斯)之間，而350則馬上下沉到常規自主品牌的競爭中去。
榮威360有配用1.5自然進氣發動機和1.4T發動機的20T兩款車型，尾標含義和別克一致。15N是以通用L2B，也就是科魯茲經典版和別克新英朗那副發動機，經過重新調校和標定而來，自動版本將會使用愛信第三代的4AT。愛信這個名字，聽起來可是要比通用靠譜多了。榮威方面也表示，愛信第三代4AT，將擋位鎖止點提前了，這進一步提升了變速箱的綜合傳動效率。于是實測之下，和6AT的燃油經濟性完全一致。最后比對兩款變速箱的平順性和輕量化優勢，最后榮威“任人不唯親”地，選擇了愛信。
而1.4TGI和7速雙離合變速箱的組合，相信大家也不陌生了，的確就是新科魯茲上面的這套動力系統。這也是360的首發動力系統，也是本次試駕的主角，20T雙離合旗艦版。雖然最終走量必然要依靠1.5自然進氣發動機，不過先把更具話題性、表現也更搶眼的高動力版本拿出來，明顯是更“榮”更“威”呢。
繞樁與麋鹿測試，身手不錯
榮威360的動態體驗活動一點都不慢熱，一上來就是主菜，把車帶到了繞樁和麋鹿測試環節。在標準18米間距的繞樁場地里，我發現360的轉向反應頗靈敏，方向盤的手感較輕，反饋說不上清楚，信息量也不太夠，不過由于車身的指向比較有信心，輕描淡寫的方向盤反饋倒是很符合車本身的狀態。榮威360繞樁時給我的主觀感受，讓我覺得它的對標車型說不好是福克斯。在車外觀察，沒想到車身的側傾還挺明顯的，可以說頗為指向的精準為駕駛者建立的信心，極大地削弱了對側傾的恐怖。
含著油門走，通過油門開度不斷調整車身穿行于樁桶之間的車身動態，變速箱并不會神經質地亂升降擋，所以節奏很容易操縱。總的來說，360是一輛很容易做好繞樁這個項目的車，只要別亂重踩油門，把那套抓地力比較一般的瑪吉斯輪胎撓急了就好。
【留意箭頭指示的樁桶，被甩出去的后輪“踢”走了】
繞樁緊接著麋鹿測試，這里需要做各組左-右/右-左的變線，體驗緊急變線的能力。先把車身穩定系統完全關閉，我發現它的車尾有明顯的略為傾向，不過掌握了節奏之后，很容易就可以在短時間內把車尾的不安分修正過來。這里要強調一下，這種甩尾不是主動把車頭擠入彎的甩尾，而是車尾動作比車頭稍慢一點，延續左右切線之后有點收不住的甩尾。但這略顯傲嬌的表現，總比那些萌蠢的總是在推頭的類型要好。總的來說麋鹿測試的過程是很輕巧的，即便輪胎略微吃緊，也很容易就能吃準預想中的標準線路，不顯得掙扎，方向盤完全不打手，從頭到尾的操作都很自如，就是那種底盤極限強于輪胎，有點盈余量在手的感覺。
開啟ESP再次體驗，淡定感依然，甩尾的傾向被很好地壓制住了，而且ESP介入的過程比較隱蔽，駕駛者依舊可以很流暢地繼續駕駛。關閉ESP可以把車開得更快?別傻了，挑戰操控極限還是少試為妙，讓ESP保駕護航吧。
作為一款家用車，它展現出來的操控性能，已經很不錯了，極限狀態下的表現也挺淡定的。
平時開起來，懸掛中規中矩
懸掛極限表現是讓人中意的，那么日常開起來的舒適度怎么樣呢?其實這套懸掛在對付井蓋和補丁路已經做到了不錯的韌性了，舒適性方面基本可以說兼顧到了。然而受制于車身剛性的稍微不足，懸掛傳遞給車身的力量，會讓車身有一些多余的動作并傳遞給乘員，導致坐在車里面整體感覺不夠“實”，俗稱的厚重感不足，稍微松散。行駛感受不功不過，不是顯性的舒適，但也不對人造成滋擾。懸掛受到沖擊的時候，傳入車里面的聲音比較沉實，底盤噪音操縱做得不錯，聽著不糙，基本達到合資車的水平。
看來中國品牌車懸掛系統的濾震淡定感和高級感，目前還是沒有車可以撼動7萬元小車的標桿，長安悅翔V7的地位。不是榮威360自己不爭氣，而是敵人太強大，V7的濾震質感直逼20萬(非本田)水準……
動力組合高負載挺快，低負載挺省
這副1.4TGI發動機是上汽和北美通用聯合研發，并且共有知識產權，就有了今天這個上汽自主品牌和上海通用都在用同一款發動機的局面了。它的動力表現和油耗，我們之前已經在科魯茲上體驗過了，可以給好評。那么在360上的標定水準如何呢?
【關掉ESP的話，是可以同意 起步打滑著嘶叫出去的，這是刷加速成績的利器，這么標定雙離合變速箱真夠任性的】
首先我們來看看20T雙離合旗艦版的這個組合的加速表現如何。憋轉速起步，百公里加速實測8.66秒，用新車評網標準起步模式的話，加速成績去到9.58秒。一方面說明這款發動機的動力水平的確和某些動力較強的2.0發動機接近，另一方面也說明這副7速雙離合變速箱的彈射起步還是挺有干勁的，能省下1秒的時間。加速過程中雙離合變速箱動力斷點不算短，這是為了換擋平順性作出的犧牲。無論如何，9秒內的加速，對于一款家用轎車來說，快得有點離題了。
那么日常駕駛它們的表現如何呢?渦輪和雙離合光環褪去后，更多人對雙離合的容忍度變低，這就更考驗車廠的調校功力了，起步和低速蠕動優化做得是否足夠好，以及換擋平順性，是重點考察內容。
首先變速箱的起步蠕動更自然了，松開剎車不踩油門，車子幾乎在同一時間就開始向前挪了，非常接近傳統AT變速箱的感覺。起跑之后，換擋頓挫，高負載挺快和動力平順性則還有優化空間，雖然擋位銜接的頓挫已經很小，但發動機的渦輪介入感覺還是不夠順暢，一段一段的，影響了加速過程的流暢度。百公里油耗的實測值為7升左右，路況為55%高速、30%順暢市郊、15%輕度擁堵市區，約20分鐘怠速拍攝，不急加速，與車流等速前行。以115kW的渦輪動力來說，還算厚道了。
還有一點值得一提，這副發動機怠速時的NVH極為優秀，坐在車里察覺不出震動和“噠噠噠”的聲音，導致我一開始還以為這車有啟停系統，停車等候時自己滅車了呢。
旋鈕調節座椅略不便，坐墊偏短，后排空間尚可
和前衛元素收斂了不少的外形設計相呼應，內飾設計同樣走平實和慷慨得體的路線。中控臺神似新英朗，就是少了新英朗那幾根銷魂的銀線而更加“經適男”。內飾用料中規中矩，全部都是硬塑料，不過裝配精度維持高水準，配件的邊緣部位基本沒有飛邊，在觀感上加回來不少分數。
前排座椅對身材的適應性不太夠，具體原因在于座椅高度調節的方式。靠背角度和坐墊高度都是旋鈕調節我就不特意吐槽了，真正的問題出在調整幅度。坐墊的高度不是整張座椅一起上升，而只是臀點的位置上升或下降，并且調校范圍目測在3厘米左右，起到的效果只能“微調”坐姿，身材跨度比較大的人坐上去就比較吃虧了，高個子頂頭，矮個子涉嫌無人駕駛。副駕駛座椅的坐墊偏短，大腿支撐力略欠。
以一輛A級車的標準來看，榮威350的后排腿部空間比不過軒逸、卡羅拉這些腿部空間王，不過比福睿斯、朗逸等真正的直接對手要好，空間愛好者看到之后不會狂皺眉頭轉身離去，頭部和腿部空間都比較出色。中央手枕的展開長度和高度都設置得不錯，中央頭枕欠奉似乎是以朗逸、福睿斯為榜樣的。
羅永浩此前曾經說過，“風光的企業”，不會把價格定在X999，的企業，3000就3000，2999太猥瑣了。為什么不直接湊整呢，是我就不砍掉那1塊錢。后來堅果手機定價899/999。那么說來車企大多很風光，一般都是X.98萬而不是X.99萬，目前得知預售價8~13萬的360，根據車廠預售價的指定策略，實際定價還可以有下探的空間。至于下探多少，這就看上汽拼不拼了，賣情懷，就是牛X如老羅也得打折。老羅說，不做低于3000元的手機，所以錘子手機后來降價了。希翼上汽的定價能一步到位，“官降”玩多了，掌聲寥寥，而且容易傷身。
【榮威360 20T雙離合旗艦版首試印象】
突出優點：變速箱標定合理;極限操控從容;內飾做工不俗;發動機效率高。
主要短板：前排座椅人機工程不佳;外形平凡;內飾用料便宜感強。