東風標致308S，據說很原汁原味。它相比起原版的308，幾乎只是車的名字后面多了一個字母S。多增加的S是為了和三廂308區分開來，這個字母被東風標致分拆成Supreme品質、Smart智能和Sport運動。那么308S是不是能夠一輛車滿足你三個愿望，做到三個S三位一體?我很是好奇。這款2014年歐洲年度車，是很多同事的心頭好，也位列我2015試駕名單當中。帶著疑問與期待，我來到了和308S小清新氣質很般配的艷遇圣地麗江。艷遇固然是沒有的，308S倒是給了我不少的艷福。先提醒各位，首試文章版面有限，想看詳細的靜態展示，請移步看圖說車。
外形設計理性、主流而不乏浪漫色彩
308S喊著“高爾夫最大勁敵”的誓師詞殺將過來，它的目標很清楚。要打敗對手，第一步就是要研究對手。研究著研究著，然后樓歪了。看到308S的實車，我覺得相當有高爾夫的即視感。無意間瞥一眼308S的側面，甚至覺得就像高爾夫的遠房親戚一樣。
我一向很觀賞標致的外形設計，它們不太在乎賣弄什么精巧感、大氣、檔次，但就是很順眼，有很高辨識度，是一般一般 人都能讀懂的藝術語言，有股濃濃的悶騷味。高爾夫的設計風格很平實，而308S就像是法國產的高爾夫一樣。它少了一些標致式的飄逸，多了一點乖巧，但法國人奇思妙想的靈性還在。仔細端詳一番的話，你依舊能感受到一股正宗的法國風情。例如標致的鷹眼大燈，例如1.6T車型霧燈周圍的燕尾鍍鉻飾條，再例如它的雙腰線，還有車尾的一張和車頭呼應的大嘴。時下很多品牌尤其是歐洲品牌都流行家族臉譜，甚至還有套娃這種有設計師懶政之嫌的產物。標致是一家看得出自己獨特基因，卻從來沒有套娃感的車廠。外形設計功力強不強，就看誰能夠既有品牌基因，又能幸免雷同。文藝氣息、小清新、悶騷，我覺得這些詞用在308S身上都很貼切，單單是幫308S拍照片，就自覺艷福不淺了。再度提醒，更多外觀細節圖片請點擊文章上方的看圖說車鏈接。
內部設計考究，價值感強
內飾的設計同樣是深得我心。雕刻式的中控臺，線條運用很大膽，立體感很強，就像是在量產車上直接還原概念車的細節一般。中控臺大塊搪塑也讓手指猛戳黨們挑不出毛病。硬質塑料件的紋理也與別不同，給人是用高檔皮料包裹的感覺。空調出風口、擋把等幾處鍍鉻的采納不僅增加了內飾的檔次感，而且由于這些部位本身的設計就很有質感，再這么加一層鍍鉻，就更有表現力了。3008、408等車的內飾已經做得足夠好，而308S則是徹底掃除以往我們對標致車內飾設計漫不經心的印象。
廠方用“i-Cockpit”來總括它的一系列特點，包括小尺寸方向盤，高位的儀表盤，向駕駛者傾斜，營造出包圍感的中控臺，將音響以及空調的操縱板塊整合在9.7寸的觸摸屏內等，這一切的目的，就是讓駕駛者更集中于駕駛本身，用最方便和直觀的方式與車子交流。
小尺寸方向盤和高位儀表盤真的達到了預期目標。我是很喜歡小尺寸方向盤的，握起來有一種緊繃感，是富有駕駛樂趣的車的完美伴侶。圓環偏粗也是我的菜，軟硬度的觸感很好，皮料紋理稍顯粗糙，總體來說手感屬于上乘。方向盤的力度也是PSA式的輕柔，雖然路感被隔絕不少，但指向的精準度絲毫不受此影響。唯一不足是粗壯但小巧的方向盤，絕大部分會擋住燈光雨刮操作桿的末端，要調用這兩部分功能，惟獨靠手感才干去到想要的模式。頂配車的定速巡航操縱桿也有同樣的藏在方向盤下方察看不能的問題。
高位儀表盤的兩個炮筒頗有設計感，轉速表指針，為了靜態時對稱的美感與時速表指針對稱，因而在運轉時是逆時針旋轉的，需要一點時間才干習慣。要是覺得不爽，你就這樣給自己一點暗示，阿斯頓馬丁的轉速表也是這樣的。
觸摸操縱音響和空調，我還真沒能完全過渡到這種方法來。雖然貌似這種觸摸面板是今后的一個小趨勢，但摸上去沒有凹凸感，經常需要用眼睛瞄一下才可以找到需要的功能，按下去既沒有實感也沒有提示音，還得再看一眼才知道有沒有操作成功。集中于駕駛本身，是的它做到了，因為在開車的時候，根本無暇去操作這些……好在音響操縱還有多功能方向盤可以實現部分功能。
最后有一點要吐槽，車載導航的版本還不是最新，這次試駕路線的某一條高速公路就完全沒有收錄進去。我們走著靠手機導航找到的路線，車載導航顯示我們長期奔走在廣袤的天空中。
內部空間落后于對手
308S比它的前輩長得更方正，理論上有助于將它的內部空間優化得更接近主流。308S是標致EMP2平臺的產物，但2620mm的軸距在標致的發揮下，卻沒能轉換成比較充足的車內空間。前排頭部空間以及腿部空間沒有問題，但對于175厘米高度以上的駕駛者來說，調整好舒適的駕駛姿勢，就一定會侵占到后排的空間。
經過新車評網的坐姿標準進行實測，后排的膝部空間僅有255mm，也就是端坐之后大約還剩下一拳左右，說不上充裕，甚至比起日系的低一級車型如飛度、致炫等都要吃虧。坐姿比較高，靠背也有點偏直，所以如果是完全貼在座椅上坐的話，姿勢會比較拘謹，不夠放松。如果要半躺著打盹的話，身子滑下去了，兩腿必須要張開，錯開卡在前排座椅兩側才夠空間。大男人的倒沒什么，穿裙子的女孩子千萬不要失態喲。
補充說一下座椅吧。1.2T和1.6T的座椅面料是不一樣的，惟獨1.6T頂配是真皮座椅，1.2T的最高配是織物座椅。不過乘坐感倒是很接近，都是承托力很足，坐下去就不會左右晃的感覺的類型。1.6T頂配的真皮座椅還有通風的功能，而且相對集中在人體中軸線位置。這樣設置的好處，一是人的中軸線尤其是下半身，基本上不是壓著座椅的，這能讓氣流可以充分流通，發揮“通風”的本意;二是根據不科學研究，中軸線特殊容易發熱(你懂的)，中軸線涼快了，那全身就不熱了。海外版的逆天按摩功能在頂配版上也得以保留。
后排座椅雖然坐姿比較平直，但和背部的貼合度還是不錯的，坐墊軟硬度適中。頂配車型有中央手枕，還帶了倆杯架，但由于手枕沒有拉環或缺口，掰下來還是有點費勁的。而走量的非頂配車型，卻清一色節省了中間頭枕，總覺得不太應該。
1.2T與1.6T，有用與自由
1.2T車型使用了一款三缸發動機。小排量渦輪增壓在某(些)廠家的洗腦下，已經不再是低端玩意兒了，而是越開得多越能解救地球的神器。小排量渦輪增壓發動機的動力指標是很不錯的，不然車廠也不敢貿然推出市面。308S搭載的1.2T發動機，最大噴油壓力達到250Bar，最大功率100kW，最大扭矩230Nm，發動機輸出參數甚至比海外版稍微上調了一點，從數據和技術含量上看，一點都不落于人后。
NVH是三缸發動機表現明顯弱于四缸發動機的先天不足。所以我特意在怠速狀態下感受了一下發動機震動和行駛時的平順性。怠速顫動可以說相當輕微，我留意到怠速轉速接近1000rpm，應該是工程師特意提高發動機怠速的轉速，讓怠速更加穩定。從起步向來拉到6000rpm斷油，整個區間的NVH都操縱得相當出色，沒有浮現“顫抖吧，地球人”的情節。單純從駕駛感來說，它做到了四缸發動機將近百分百的NVH性能，駕駛時也察覺不出來是一臺三缸發動機。
霍尼韋爾供應的渦輪，A/R值0.50，這是渦輪口徑面積與渦輪內腔體直徑的比值，數值越小越能在低轉速介入，簡而言之0.50代表了這個渦輪更適合低轉速爆發，相對地高轉會乏力一些。發力帶在2300rpm往后，渦輪的介入感會慢慢涌現，到了3000rpm就感覺增壓壓力達到最高了，這時候發動機會帶領車身全力向前沖刺。1、2擋加速的刺激感還不錯，有渦輪車的典型爆發感，換而言之就是沒有自然進氣發動機線性輸出的感覺。而升到3擋的話，它的加速刺激感已經沒辦法保持了。
如果用比較正常的方式起步，會覺得前10km/h顯得慵懶，惟獨轉速保持在1500rpm之后，才會比較輕盈。開1.2T車型在城市路況是很舒暢的，動力剛剛好夠用，堵車蠕動沒有拉扯感，不緊不慢地跟著車流，平順性做得挺好，加油松油再加油，變速箱也不會貿貿然地就亂升擋降擋。開上高速之后，在合法限速之下動力也是讓人覺得恰到好處。所以總體上會覺得1.2T搭配308S是很完美的，不會不夠動力，也不激進。這也是和EMP2平臺給308S實現了卓有成效的減重是有很大關系的，308S 1.2T自動擋的分量僅為1150公斤，比高爾夫還要輕，這直接提高了馬力分量比。
只是在高速的基礎上再加速，能力就有所不及了。130km/h到160km/h的區間，地板油下去，發動機扯開了嗓子吼，要吼好一段才達到160，聲嘶力竭地，終于追上了在前面輕輕松松高速巡航的1.6T。
1.6T的整個動力性能對1.2T是完全碾壓的態勢，不僅渦輪介入前起步表現輕盈的多，高速的再加速性能也毫無疑問的完勝。對這款發動機的筆墨不用太多，它的輸出特性就是將1.2T按比例放大。但以家用車來說，1.6T會覺得有點過了;而以小鋼炮的標準來看，它不夠快，但勝在價格還是很有競爭力的。喜歡開快車的可以考慮入手1.6T。
6前速自動變速箱匹配完善
308S的這一款6前速自動變速箱來自愛信，除了1、2擋銜接稍有點頓挫之外，基本上挑不出毛病，擋位邏輯清楚不抽風，就是有點不愛上高轉。1.2T和1.6T的變速箱特性是相似的，從兩款發動機的最大扭矩等參數，以及變速箱的齒比來判斷，兩款發動機所搭配的變速箱是同一型號。變速箱會讓發動機轉速保持在1500~2000rpm，時不時地瞄一眼轉速表，基本發動機都是落在這個轉速區。這是渦輪隨時能喚醒，而且節油效果最佳的轉速區間。所以1.2T開起來一點都不覺得吃力，很大部分功勞來自變速箱保持轉速的特性。
手動換擋模式也有點意思，它給駕駛者自主操縱的程度很高。如果加速的時候不手動升擋，變速箱會同意 發動機壓過紅區一點點，6100rpm左右才會自動跳入高一擋，如果不手動降擋的話，變速箱也任由發動機轉速掉落到1000rpm附近把車速悠上去。
駕控舒適而不乏操控精準度
這次試駕的路況為平整的高速公路加環洱海的國道，還有大理市區道路，所以基本可以摸透駕控特性。高速公路自然難不倒308S，從容淡定，高速穩定性也相當不錯。即使處理山間從側方襲來的橫風，車身也不會驀地向左右兩邊偏擺，只會有少量的偏航，駕駛者只需要略微修正一下方向就可以了。國道上粗暴的減速帶和日久失修的坑洼，處理起來也挺從容的，就是車速太快會有一點點露餡。
1.2T和1.6T開起來的舒適性有一點點小區別，1.6T開上去就像是1.2T的輪胎多打了0.5Bar氣壓一樣，這一點恰恰證明了兩款車的懸掛調校是相同的。導致1.6T舒適性不如1.2T的，是1.6T使用了17寸輪圈以及50%扁平比的輪胎，而1.2T是16寸輪圈配55%扁平比輪胎，兩者胎寬都是215，所以1.6T的輪胎會稍薄，濾震性能稍差一點。走過同樣的破爛路面，如果1.2T踩著沙子的感覺，那么1.6T就是踩著玻璃渣子的感覺。
電動助力方向盤很輕，路感也被隔絕了不少，但得益于懸掛調校以及整車的輕量化，308S的身手還是相當矯健的。在洱海環湖國道攻彎，指向很精確，制動腳感線性。要重點表揚一下308S后懸掛的功力。在彎中遇到起伏，扭力梁懸架常常浮現的車尾擺動幅度很輕微，基本是輕輕地左右挪一點就恢復正確方向了。轉彎時車尾的動態不生硬之外，對路面的帖服感很是高級。后來我趴下來看了一下這套扭力梁，發現它的縱臂很長，安裝點很靠前。長縱臂的好處，恰好就是在上下擺動的時候不過多地改變車輪主銷前傾角，讓后輪更穩定更帖服路面。固然這就需要更多的用料，才可以保證整套扭力梁的整體剛度。所以，308S的扭力梁不但體積大而且縱臂和閉合截面扭桿都比較粗。也許可以作出這樣的推斷，308S的后排空間發揮不佳，有部分原因是受扭力梁入侵車底空間的影響。
對于后排的使用率不是特殊高的人來說，308S是一輛各方面表現都非常出色的兩廂車，外形設計具有一種內斂的風情，動態表現均衡，內飾設計以及功能性做得都不錯，1.2T發動機表現甚至略高于我的預期。不過在中國，當我們在談論家用車時，撇開后排表現說這是一輛好車，就是耍流氓。因此雖然308S是一款歐洲年度車，但那也是“歐洲特色”的年度車，和歐洲人的用車習慣息息相關。歐洲人并不鐘愛大車，身材魁梧的歐洲人對后排空間也沒有多多益善的剛需。
但對于中國人來說，貪大求全還是一個很普遍的買車心態，包括筆者也一樣。東風標致沒有給308S做拉皮手術，很有節操，因為拉長后，我們很可能將會損失這種剛柔并濟的動態表現，但東風標致還是決定把駕駛感受放在第一位。
另外，我對于東風標致對308S的版本劃分也有點看不懂，1.6L以及1.2T有低配、中配，1.6T有中配、高配，這種階梯式的配置沒有問題，但既然1.2T發動機是準備走量的，而頂配車型的很多配置如無匙進入、定速巡航、前后雷達、電子手剎、倒車影像、甚至自動泊車等功能，都是相當有用的，真有不少買家會喜歡這些配置，而且給人的品質感會高很多。相比之下沒有這些配置的中配車，居然已經是1.2T的頂配。所以這是一輛有很多很多優點，但也有硬傷并存的，好車。
【東風標致308S首試印象】
突出優點：外形俊俏大氣;內飾設計精巧;1.2T動力匹配好;操控精準;頂配配置先進。
主要短板：后排空間小;1.2T高配配置低;人機工學有缺漏;天幕隔熱差。