之前慶哥試過江淮的iEV6S，這次的ieV7S其實就是用來替代之前iEV6S。我特意看了一下慶哥那時的首試，如今來看，宛如看延續劇一樣，當時很多懸念都有了下文。
那時 慶哥提到，iEV6S所用的三元鋰電池可能將不能享受國家補貼，后來發現政策針對的是客車。盡管如此，風波沒因此而平，iEV6S的電池組最初來自三星。薩德事件發酵后，搭載三星、LG等韓國電池的車型，都被剔除了新能源補貼目錄。于是江淮和華霆動力在合肥合資了一家公司，創造自己的三元鋰電池。
對于江淮在新能源方面的技術儲備，往后我會在觀點里跟大家分享，這里還是關注回iEV7S本身。換裝國產電池后，部分指標甚至還有了大幅提升。綜合工況續航里程從251公里，提升至280公里。不過0-50km/h加速時間從之前的3.9秒，變成了現在的4.5秒，但0-100km/h加速時間卻維持12秒不變。不排除為了電量更耐用，讓初段加速不那么激進。超過200公里的續航，足夠對付上下班通勤。哪怕是我這種上班需要跨城通勤的人，來回里程也只是在80公里左右。
我在2015年曾開過江淮的iEV5，每次收放油門，電機從斷開到介入的轉換不夠流暢，不僅會有遲滯，車身還有一下輕輕的顫動。去到iEV7S，電驅系統的銜接比以前進步很大，每次踩下去都能有求必應，頓挫感也消逝了。上文提到一個有趣的數據，就是0-50km/h加速，在燃油車領域甚少被提及。電動車在非高速區間，加速估量連高爾夫GTI之類的鋼炮也追不上。可是往后，就會浮現衰退。
開iEV7S跑國道，有時要借對向車道超車。在60km/h的時候，會覺得這臺車動力非常強，讓你有十足把握去超車。若果超車時的速度過了80km/h，動力會瞬間平淡下來，宛如從一臺2.0T的車，變回一臺1.6L的車。開慣燃油車的話，這種特性需要去適應，否則中低段加速容易讓你盲目自信，把車拉出去后，有時不一定能如期超車。固然啦，如果去到一些更高端定位的電動車，哪怕上到高速都能保持驚人的加速。
江淮稱iEV7加大了滑行時的回收力度，類似于寶馬i3、特斯拉那種單踏板駕駛。所謂單踏板駕駛，就是不用踩剎車，單靠電能回收的反拖力，足以對付日常一些剎車需要。單踏板駕駛除了體驗特殊外，還有助于將更多動能回收進電池。不過在實際駕駛中，iEV7S的調校其實并沒有單踏板駕駛的效果，松油后的減速力很低，甚至很多混動車的反拖力都比它要大。另外，慶哥在iEV6S的首試中，提到過斜坡溜后的問題，這次iEV7S還真的追加了坡道輔助系統。不僅是坡道輔助，這臺車還有Autohold功能，解決了之前斜坡溜后的問題，只是駐車解除的反應有些慢，解除過程中也會聽到明顯的工作聲。
相比于燃油車，或者說跟原型車S2去比，iEV7S在操控靈便感、以及濾震方面表現都不錯，真正會有落差的地方是NVH，沒有了發動機噪音后，只剩下路噪和風躁，聽起來會比較突出。特殊是跑快以后，還會夾雜上電機工作時嗡嗡的聲音。總而言之，iEV7S開起來靈便，響應也快，能給你一些樂趣，只是行駛起來因為定位與價格的限制，沒有那么高級罷了。
我們一車人坐上駕駛席，第一反應都是座椅好高，然后設法去把座椅調低，可都是無果而終。看一下前排座椅，座椅底部已經貼著地板來布置，后排乘客的腳是無法伸進前排座椅底部的。這個無疑是電池布置的原因，電池組會侵占到前排下方的空間。這種感覺宛如把一般 車的座椅調到最頂的位置來開車，眼睛是看著前風擋上沿來駕駛。之前慶哥在首試里沒提到這個問題，不知是布局有差異，還是慶哥把責任歸咎到自己過于魁梧的身材上……
iEV7S在國家、地方和廠家三重補貼后，售價能被壓到11.95萬。這款車最大賣點，莫過于它是最廉價的新能源SUV之一。SUV在新能源車中，可選車型比轎車匱乏，在一牌難求的大城市里，部分人還是想用這類車來解決代步問題。或者作為第二臺車，在城市里當成摩托車來用，車身小巧靈便。受制于價格，iEV7S內外質感以滿足基本需要為目標，市區甚至比燃油車好開得多。綜上所述，我們連續iEV6S的評價，給予江淮iEV7S“值得推舉”的評價。
【江淮iEV7S首試印象】
突出優點：新能源車中少有的SUV;電驅系統完善度高;駕駛感靈便;
主要短板：NVH有待提升;Autohold響應時間慢;駕駛座椅過高。