“2018年要銷售1萬輛電動汽車或插電式混動汽車，否則新車型申報將不予以批準。2018年，賣不動1萬臺新能源車也得賣，否則2018年以后就喝西北風了。”某主機廠商品企劃的友人和我說了這么一個消息。主機廠在市場上投放什么產品，有時候不僅消費者的需求說了不算，主機廠能造出什么車也不算。專車硬被政策逼死，電動車硬被政策盤活。
怎么樣能夠在政策和消費者需求之間取得平衡，是七拼八湊東借西挪，還是縱橫捭闔調兵遣將，考驗的就是主機廠的技術積存了。我們之前曾經揶揄有的車廠投機取巧，在新能源車大勢下，豬都能飛起來，而奇瑞推出了艾瑞澤7的插電式混合動力版本(以下簡稱艾7e)，可以說這是一套前所未見的混合動力系統。如果說奇瑞也能飛得起來，靠的不單純是風，還有技術。
混合動力系統結構有獨創性
先說說這套混合動力系統的結構吧。按照電動機所在位置的分類，它屬于國際通用分類法中的P2，也就是結構組成順序為：內燃機→離合器或耦合器→電動機→變速箱→驅動橋，電動機位于內燃機及離合器之后。P2結構中，電動機和內燃機為并聯關系，可以實現混合驅動以及電動機、內燃機的分別單獨驅動三種模式。
奇瑞的內燃機-電動機-變速箱所使用的耦合器，是一套行星齒輪組，通過制動器(操縱發動機停機)、離合器(操縱變速箱與電動機的耦合)等操縱機構，實現不同模式之間的切換，并可以實現電機轉子反轉充電的功能。其原理有點類似豐田與通用的全混動系統，不過不同的是，后者有兩個電動機，而奇瑞這套系統惟獨一個電動機，外加一個變速箱。變速器就是奇瑞擅長的、擁有自主知識產權的CVT變速箱。
所以說，奇瑞的這套混合動力系統，是在規避兩個國外品牌的一些專利的前提下，使用了類似的行星齒輪組實現模式切換，再整合了自家在CVT變速箱上的技術優勢而來的。說它是一套前所未見的混合動力系統的原因也正在于此。
對了，奇瑞的這套插電混合動力總成，在安全性設計方面是下了一番功夫的，是自主品牌里面為數不多的可以符合ISO26262標準的一套混合動力系統。此外，為了應對低溫，電池包也有自己的供暖系統，在低環境溫度的情況下也能保證化學物質的活性，從而操縱電池續航里程低溫衰減性。
最后再簡單介紹一下這套混合動力系統的技術規格吧。詳見下表：
電池組容量9.26kWh，國標對慢充系統的額定電流最大值規定為16A。奇瑞表示艾7e的充電功率為2.2kW，所以大致可以猜測一次從10%~100%充滿電需要4~5小時左右。
動力性能不俗，但平順性有待改進
那么這套動力系統使用起來感受如何呢?起步階段使用電動機，起步是比較順滑的，典型的電動車起步感，而且在斜坡上松開油門也不會溜車。因為沒有液力變矩器或離合器操縱起步，并不具備純內燃機起步功能。這樣也可以躲開怠速及起步時內燃機的低效區段。行駛過程中的反充和動能回收，保證了低電量狀況下所需要的起步電能。低速行駛過程中，車子會向外發出“滴滴滴”的提示音，提示行人身后有車，解決了電動車行駛動靜太小不易被察覺的問題。
速度徐徐攀升，55kW的電動機帶動車身還是挺從容的，在市區駕駛基本不太需要驚動內燃機。純電動行駛的車速可以超過80km/h，這樣就能覆蓋掉大多數市區用車環境了。驚動內燃機的同時，內燃機也會驚動你。內燃機的介入動靜挺大的，介入感突兀，猜測是發動機與耦合器轉速差所導致的。這種介入的感覺有點像古代自動變速箱Kick Down時的沖擊感。同樣，發動機停機的時候，也會有輕微的頓挫發生。雖然作為奇瑞的第一代產品，這樣的狀況并非不可原諒，但是和其他成熟的技術相比，順滑度仍有明顯差距。
發動機介入之后，加速表現更加輕松，輕易就可以把車速推至100km/h以上。CVT變速箱悄無聲息地工作著，適應著不同的駕駛節奏，這時候你會忘記這輛艾7后面有沒有后綴“e”，除非你向來在留意儀表上的電動機功率/電池電量計，或者將中央顯示屏的能量流界面調了出來。
艾7e有三種行駛模式(純電、混動、自動)可選，不過在三種模式中的任意一種，都是不可以自主設置SOC值的，并且如果純電模式將電量消耗至較低水平，則系統直接切換到自動模式。和某些品牌具備設置SOC的功能相比，奇瑞這套系統的可設置空間相對小一些，不過也可以理解為廠家認為自己對這套混合動力系統在各種工況下的優化，可以讓駕駛者不需要自行設置SOC，亦可充分發揮這套混合動力系統的優勢。
工信部油耗很美麗，1.9L/100km，但你我都知道PHEV的工信部油耗是一個基于數種工況的測試值計算得來而非實測值。實際使用下來，標稱的50公里純電續航里程，如果省著點用，并且氣候宜人，不開冷氣不開暖氣其實是可以非常接近的。而汽油機也可以躲開怠速、低速的低效工況，因此燃效也比艾7要高一些。又要問試駕車的實測油耗?這個數據沒故意義，因為無法量化各類復雜工況的占比。反正還是那句老話，PHEV的節油效果與充電條件好壞直接掛鉤。
底盤及操控表現中規中矩
底盤的結構沒有改變，依舊是艾7那套前麥弗遜后多連桿系統，只是在后副車架的縱橫梁之間，增加可些許看似結構補強又像是防穿刺的鋼板。上手的一個很明顯的感覺，就是底盤濾震沒有之前艾瑞澤7汽油版本那么柔軟了，路感變得扎實了很多，一開始我甚至懷疑由于這臺車增加了車重(比一般 版增重超過200公斤)，而需要使用很高的胎壓。但用隨車的充氣泵(由于12V電瓶后移，艾7e取消了備胎，取而代之的是一套帶補胎液、氣泵的補胎包)檢查了一下胎壓，在正常范圍內(正常胎壓2.2Bar)。
那么我估量原因在于這套佳通輪胎特殊針對艾7e的車重，為了提升其承重能力而加強了胎壁的剛性，無意中就讓路感有如寶馬防爆胎一般了。
本來對艾7的轉向手感沒有太深刻的印象，說白了就是有點無感，但是和艾7e相比，前者就顯得利索了。艾7e則要含糊一點點，轉向動作的交待不是十分清楚，也沒有艾7開起來那么靈便，固然這種PHEV本身就不是追求操控樂趣的定位，艾7e在這方面有所削弱也并不太影響用戶體驗。
艾7e實現減速的方式是優先使用博世開辟的動能回收系統，最大動能回收功率可以輕松超過20kW(車速越高制動功率越大)。優先使用動能回收，動能回收的效率會很高，而且和機械制動的切換，在車內駕駛時并不覺得突兀，只是緊急情況下需要急剎時，剎車行程略嫌過長。
其他方面也說一下吧
此次也適逢艾7這個車型的改款，涉及的改動有39項，外形方面的變化最明顯的就是大燈內的LED燈帶(示寬燈)，尾燈組的內部編排也有所變化，LED燈帶的加入讓車尾看上去更顯檔次了。
此外內飾方面，除了中控臺多媒體屏幕周邊的飾板改為鋼琴烤漆質感之外，也增強了多媒體系統的互聯網功能。
艾7e的座椅和車門上的蒙皮，都用上了藍色的縫線，其中的用意相信大家都能理解了。這也算是艾7e為數不多的專屬配置之一了。說到座椅，前排座椅有靠背過硬并且中央隆起，支撐感不好的問題，不是一套適合長途乘坐的座椅。
此外，后排的路噪水平比前排高出不少，這不符合我們對艾7的一貫印象啊，可以用判若兩車來形容。分析一下，不難得知這后排的路噪，很大可能是由電池組的風冷系統帶來的。電池的風冷機構直接從后排座椅兩側抽取空氣，經過電池組之后直接排出車外。也就是說這套風冷系統，相當于一條車外與車內連通的通道，于是車外的路噪，也可以通過這條通道直接灌入車廂了。所以各位故意購買艾7e的朋友，要留意一下自己能否接受較為吵雜的后排了。
至于后備廂容積，的確是所有混合動力車型都繞不過的一個硬傷。艾7e的后備廂容積為299升，其中目測有5升左右貢獻給了充電線套裝以及補胎液套裝。那么剩下的后備廂容積，就和A00級掀背車差不多了。短途OK，如果去機場接送親友的話，就要提前問問對方的隨身行李有多少了。
結論：艾瑞澤7e是一輛誠意足的作品
艾7e有一個挺黑色幽默的細節，油箱容量除了常規版本的50L之外，還有一個“乞丐版”35L油箱。顯然用舌頭想想都知道前者續航里程更持久，而后者是特供給上海市場的，對其他地區而言一點意義都沒有。沒辦法，有人制定了游戲規則，就算是車企，不遵守規則直接不帶你玩。
當下的奇瑞，已經將手中擅長的領域，儲備的技術拿出來了，艾7e從技術的角度，是有非常獨到的地方的，是一輛雖然迎合政策而生，但看得出誠意的PHEV。艾7e的裸車價為17.99~21.29萬，算上國家和地方的各種補貼之后，12萬左右的入手價格，再加上部分限牌城市獲得牌照方面的優勢，以及艾7本身并不弱的產品力，不失為一個可以值得考慮的選擇。
哦，對了，很多人買PHEV就是為了兩塊鐵牌，其實平時也不怎么充電跑。如果大家都是用純內燃機來行駛的話，我覺得艾7e是有電與沒電，動力性能以及燃油經濟性落差最小的一款車之一。
【奇瑞艾瑞澤7e首試印象】
突出優點：系統結構獨特;改款后觀感更有質感;動能回收效率高且線性。
主要短板：座椅人機工程學不到位;后排噪音增大;發動機介入略突兀。