布加迪(Bugatti)打破了品牌所謂的“最極端，毫不妥協，最快和最輕的車輛概念”。稱為Bolide的面向軌道的模型有望實現驚人的每馬力0.67kg的分量/功率比。整車分量僅為1240千克，相當于1825馬力-大約與福特嘉年華ST的路緣重相同 。
這兩個數字是通過使用布加迪現在令人恭敬的8.0渦輪增壓四渦輪增壓W16發動機而實現的，該發動機為四個車輪提供動力，可遠超其在Chiron Super Sport 300+中輸出的1578bhp的功率。
“這是我們第一次展示W16引擎真正具備的功能，”布加迪老板Stefan Winklemann說。
這是通過“節流”進氣裝置的排氣系統，四個新開辟的渦輪增壓器和重新設計的干式油底殼潤滑系統來實現的，布加迪聲稱可以減輕動力總成的分量。
還有空氣對空氣的中間冷卻和水的預冷卻功能，以降低溫度，而制動器則通過碳鈦徑向“渦輪風扇”壓縮機保持通風。三臺風冷的油冷卻器，再加上水預冷，也用于發動機，變速箱和差速器。
但是，值得注意的是，僅通過使用110辛烷賽車燃料才干實現最大的要求輸出。使用98辛烷值汽油，該數字實際上與Super Sport 300+相同，為1578bhp。
將路邊分量降低到1240kg的數字已經付出了很多努力。除了使用“最小的機身以獲得最大的下壓力”外，Bolide還坐在超輕，超硬的碳纖維硬殼上。碳纖維還用于前端和車身底部。布加迪聲稱碳纖維的抗拉強度僅與航空航天工業中使用的抗拉強度相當。
此外，所有螺釘和緊固元件均為鈦合金，而源自3D打印機的超薄航空級空心鈦合金則用于許多組件。陶瓷制動器的制動鉗每個僅重2.4kg，中鎖鍛造鋁制車輪的前部分量為7.4kg，后部分量為8.4kg。
它們被裝在極寬的輪胎中-前部最大為340mm，后部最大為400mm，甚至還有一個壓縮空氣驅動的千斤頂，帶有四個滑枕，使更換輪胎變得更加容易。
懸架由帶有水平阻尼器的鈦制推桿構成。推桿本身僅重100克。焊接的不銹鋼操縱臂也設計為機翼輪廓。
布加迪最初為我們帶來了威龍，現在已經策劃了一輛1487bhp，250萬英鎊的杰作，它將成為世界上最快的量產車
毫不奇怪，戲劇性的車身本身在設計時就考慮了空氣動力學特性。布加迪聲稱時速為200英里時，后機翼承受1800公斤下壓力，前機翼承受800公斤。
亮點包括屋頂安裝式進氣勺的“全球創新”，據稱可提供主動的空氣動力學特性：勺的表面在低速時很光滑，但氣泡以較高的速度鼓出以減少阻力和下壓力。
“在布加迪(Bugatti)工作的16年間，我從未嘗試過更極端的概念，”設計負責人Achim Anscheidt說，他也承認該項目“在技術上比在造型上更受驅動”。
Bolide非常低矮，高度僅比Chiron高995mm-低300mm 。它具有向上折疊的門，就像LMP1賽車一樣。據說風道與一級方程式賽車的美學聯系在一起，而整個(特殊是在尾燈設計中)使用的“ X”主題是指查克·耶格爾(Chuck Yeager)駕駛使其成為貝爾X-1實驗噴氣式飛機。 1947年，第一個打破音障的人。
至于性能，布加迪聲稱其理論最高時速為“遠高于” 311英里/小時，而不會影響操控性能。更引人注目的是，它聲稱Bolide可以在3：07.1分鐘內完成勒芒一圈，在5：23.1分鐘內完成紐伯格林Nordschleife的一圈-距保時捷919 Evo LMP1汽車創下的單圈記錄僅幾秒鐘。
Winkelmann說：“駕駛Bolide就像騎炮彈一樣。”
有趣的是，布加迪表示，該車配備了旨在滿足國際汽聯賽車規則的安全設備。還引用了1920年代標志性的布加迪Type 35賽車手。這款新車是否有賽車意圖還有待觀察，但長期以來有人建議布加迪最終可能會參加勒芒24小時耐力賽。
但是，還不清晰Bolide是否將為客戶建筑。布加迪聲稱，該車是否能投入生產還“尚未決定”，它目前是“未來技術的創新信息來源”。