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作為大勢所趨，新能源能否助力北汽EU7率先打開純電動中高檔車市場？
9月9日，北汽基于全新的北京品牌，下線了旗下首款中高端純電動車EU7，這意味著在旗下新能源中級車EU5取得初步成效后，北汽開始用純電動車進入自主品牌難以進入的中高端汽車市場。
同時，以EU7從BAIC廣州工廠流水線下線為契機，BAIC汽車大力展示華南虎的高端智力實力和組織文化，以軟硬實力推動品牌形象更新。EU7也是繼紫之島之后的第二款高端智能的BAIC自主“殺手锏”產品，是BAIC扎根廣州、苦練八年的戰略成果。
在出席下線儀式時，徐和誼還指出，廣州增城基地是BAIC在南方市場的橋頭堡，是釋放BAIC戰略發展的前沿陣地，是自有品牌高端基地的戰略效應。足以看出，EU7是BAIC的重要戰略模式。
是的，一方面是新能源的大趨勢，另一方面是缺少自主品牌的中高端汽車市場。前者北汽與北汽新能源已取得初步成功，后者需與新能源實現新突破。毫無疑問，這不是一場容易的戰斗。
業內有句話叫“贏了中高階層就贏了全世界”。中高級轎車雖然不是最受歡迎的車型，但無論是技術、設計還是質量，都是整個企業的主人。如果一個汽車品牌沒有一輛合格的中高檔車，很難稱之為主流。
SUV市場雨后春筍般崛起后，中高端汽車市場被無情壓縮，甚至有人悲哀地認為中高端汽車已經失去了定義一個品牌的能力。從協會發布的中高端車市月銷量排名來看，月銷量過萬的車型屈指可數，月銷量3000輛以上的車型僅占30%左右；100輛車的月銷量占汽車總車型的一半，甚至韓系、法系車也逐漸被市場遺忘。
中高端汽車市場真的沒有希望了嗎？事實上，今年上半年，雅閣和凱美瑞這兩位實力強勁的日系選手，擊敗了中高端車市的老將德國邁帕兄弟，成為中高端車市的生力軍。在雅閣和凱美瑞的帶領下，廣汽本田和廣汽豐田在2018年和2019年的寒冬中獲得了最強勁的增長，獲得了最崇敬的關注。
這就是中高級轎車市場的神奇之處。它以更高的產品價格為品牌帶來更長的價值和認可。也以最強的技術應用和品質基礎，為品牌的持續發展奠定了更強的內生力和力量感。
就像之前有業內人士評論的那樣，自主品牌5000輛汽車在中高端汽車市場的月銷量值，比自主品牌單輛SUV 5萬輛/月更有意義。畢竟，在一個由合資品牌守護的市場，市場份額一次次下跌，逆勢而上，對抗合資最強競爭對手的突破，是一件英勇有力的事情。
所以，北汽EU7的到來，在沉寂的中高端車市中承載了太多的希望。他將與智道共同打造BAIC自主進軍中高端汽車市場的“尖刀組合”，共同為中高端汽車市場而戰。
如果你翻一翻中國自主汽車品牌在中高級轎車市場10多年的發展歷史，你就會明白為什么自主品牌在中高級轎車市場嘗試和探索這么難，幾乎每一款車都會失敗。自2004年奇瑞汽車推出東方之子以來，中國汽車行業在中高端市場進行了多次嘗試，目前已有10多家廠商推出了20多款不同類型的中高端汽車。
其中有屢戰屢敗的一汽紅旗，也有曇花一現的華晨中國尊馳。雖然包括長安瑞城在內的幾款車型月銷量一度突破1000輛大關，吉利博瑞一度達到6000輛的高度，但在殘酷的市場阻力下，很快又回到了艱難的起點。
中國自主汽車品牌絕不能缺席中高端汽車市場。無論占據一個位置有多難，很多品牌都一次次嘗試，不斷探索自有中高端汽車的新方向。所以從這個角度來看，EU7從新能源市場開始就更有價值了。繼續投資中高級轎車市場，既是中國自主品牌中高級轎車的希望，也是整個市場的信心和決心。
早在2018年，BAIC就提出了“新能源”和“智能網聯”的全面雙輪驅動戰略。在全面智能聯網方面，以AI技術為核心的智能道路全面量產，廣北在汽車智能化領域積累了一定的先發優勢。
在全面智能網聯方面，北汽EU7作為代表自主性最高水平的純電動汽車，在生產工藝和流程上全面對標高端品牌產品，將一個又一個“不可能”變為現實：550公里的超長續航里程，同級中偏差率最低為11%；充電半小時后，功率可達80%；間隙公差為0.75毫米至0.5毫米；座椅、大燈、充電樁等很多復雜的零件。被開發和征服.
從2013年推出BAIC自主品牌首款中高端轎車Sic Bo，到后來Sic Bo品牌的形成，再到后來的Sic Bo D80、D70、智道，再到今天的Beijing EU7在廣州工廠正式下線，BAIC和大多數本土品牌一樣，從未放棄對中高端轎車市場的探索。
這條路坎坷不平，無論是在奔馳的幫助下，還是幾經更名換牌，最終留下了許多遺憾。這一次，從全新的北京品牌出發，從新能源出發，隨著EU7的全面量產，北汽在中高端汽車市場開啟了新一輪征程。如果能在新勢力BAIC新能源的推動下找到新的突破口呢？
口，這份答卷才剛剛開始。試讀已結束如需閱讀全部內容，請登錄查看