做新能源，你是認真的嗎
說車之前，我們還是先聊點別的。現在的車企做新能源車，很容易被戴上騙補貼、對付政策的帽子。有這樣的聲音，作為媒體聽起來毫不例外。先前政策漏洞太多，被人鉆了空子，以至于杯弓蛇影，習慣性的把涉足這個領域的看做偷奸耍滑之人。跳出先前的固有印象，再去解讀一些事情，格局會變得不一樣。既然政策導向車企研發、生產新能源車，不去迎合的廠家豈不是傻?既然政策導向插電式混合動力純電行駛里程超過50km，達不到這個數字車型豈不是傻?揪著這些必定之事拳打腳踢很沒意思，不如說點花邊消息大家樂呵樂呵。寧德時代不知道大家聽說過沒有，前些日子因為估值火了一陣。
寶馬成就了寧德時代，這句話說的一點都不虧心。2012年，華晨寶馬新能源項目之諾1E上馬，在動力電池領域白紙樣的CATL意外獲得德國人的青睞。為了讓“白紙”變得有價值——內部可靠消息——當初寶馬不惜提供資料、從德國聘請專家幫助寧德時代研發、生產符合寶馬要求的電芯。從之諾1E開始，CATL一炮走紅，到去年1季度，寧德時代動力電池出貨量超越比亞迪，悠悠然坐上業界霸主的位置。如果不是來真的，寶馬何必煞費苦心、盡心竭力扶植本土供應商。
新款530Le的動力電池電芯，較之老款有不小的變化。數據上看，111Wh/kg的能量密度提升70%、117kg的分量下降了40%。技術上的提升為工程層面帶來很多便利。中國版的530Le為了弱化針對補貼的觀感，把純電續航里程提升至61km(海外版本純電行駛里程為50km)，但整個電池包的安放連續了海外版的概念。從試駕會現場擺放的車身骨架看，電池包放在了后排座椅之前，橫跨傳動軸兩側。老款車型上被人詬病的電池侵占尾廂的問題，解決了一半。
剩下一半的鍋，油箱來背。新的設計布局，電池包的位置搶占了原來屬于油箱的空間，油箱只能搬到后座后方。即便油箱容積縮小至46L，后備箱末段的凸起依然幸免不了。看待這個短板，還是要更辯證一些。前置后驅車在車身空間的挖掘上潛力不大，較之老款釋放出相對正常的尾廂空間，已經可以接受了;另一個角度，作為寶馬，一直技術先行、標榜創新，有些設計問題，還是要更極致一些才對得起自己的品牌特征。
跟一般 5系比，有啥區別
外觀上的區別略去不表，大家看圖記住這幾個Le的專屬特征就好。下面的筆墨，我們還是集中在開起來的體驗上。在去年我們做的5系、E級和A6L的對比中，5系以虐殺的姿態拿下靜音層面的最強王者。新款的530Le，依靠電動機的加持，把NVH能力更恐懼的秀出來。不夸張的說，這是一輛讓你不好推斷發動機何時介入的插電混動車。
新款530Le的插電混動方案依然來自于博世，70kW、250Nm的電動機取代了傳統的液力變矩器，融合進ZF的8AT中。類似技術路徑的優勢在于“變速箱”的體積變化不大(帶電動機的8AT長度增長了8mm)，動力總成的底層架構基本不需改動，一般 5系上優秀的發動機艙NVH得以繼承下來。固然，沒有了液力變矩器，工程師針對發動機、電動機輪番介入時的震動抑制同樣需要動腦筋。
至于結果，我已經在上文中說過了，坐在駕駛位上，你是很難通過發動機艙音色的改變推斷混動系統的工況。如果實在把控不了自己的好奇心，你可以研究下中控屏上的能量流動圖、或者聽聽車尾有沒有滲進寶馬2.0T發動機特有的排氣聲，以此來斷定動力系統的工作狀態。
有了電動機“陳獨秀”，發動機的存在感弱了很多。日常行駛，發動機絕少用到高轉(電池滿電，發動機極少啟動)。躲在幕后的發動機進一步釋放了5系在靜音層面的能力。就算是120km/h巡航，基本聽不到動力總成的聲音、路噪有一點。還好有絲絲風聲作伴，不然開著車真的要感覺寂寞了。根據我們的經驗，混動車型個速度段的噪音數值，要比一般 版低1到2個分貝，計算一下再去橫向對比，奔馳、奧迪壓力大?說點親身體驗，開年工作略忙，最近熬了幾個夜。坐在530Le老板位，關閉電動遮陽簾，只要駛進杭州的長隧道，車廂內的光線有幾分夜晚的效果，數不到10我就能睡過去。肅靜舒適的530Le后排，是絕佳的補覺位。
站在現在的時間維度上看寶馬的車型序列，新能源基本涵蓋了各個細分品類。橫向對比BBA，還是BMW對用電這件事更上心。背后邏輯不難理解，這個品牌自誕生第一天起，運動兩個字就像憲法一樣神圣，即便未來能源方式要變，憲法不是說動就能動的。把現階段動力總成的優勢連續下去很重要，踐行“重要”的方式是要動起來，所以我們現在可以看到各種i字標的車型誕生。
至于新款530Le的動力總成，底子是2.0T低功率版的B48發動機，配合上電動機，系統的最大功率185kW、峰值扭矩420Nm。在Auto eDrive模式，車速80km/h以下，動力以電動機為主，深踩油門發動機才會介入。如果主觀描述動力表現，530Le的加速能力在530Li之上。油門給的大一些，電動機真真切切的彌補了傳統內燃機響應時間，整輛車靈動的向前一躥，很帶電感。官方給出的530Le 0-100km/h的加速時間為6.9秒，這個數據有沒有水分，等廣州有試駕車，連同官方1.9L/100km的油耗一起驗證給大家。
Max eDrive是530Le的第二種動力模式，顧名思義，這個模式之下，動力總成會堅持用電行駛。在新系統的使用邏輯中，電池至少保留15%以上的電能(供車身各種電器及kickdown時，電動機輔助驅動使用)，寶馬給出61km的純電續航里程，要打給85折了。20多公里的行駛半徑，對530Le的使用者來說相當美滋滋。如果家里有條件安裝寶馬贈送的充電墻盒，似乎1個月不加油也不是什么大話。只是這種模式天然帶有市區使用的屬性，不算兇狠的電動機在0-60km/h這一段還算夠用，超過了這個速度段，提速就顯得孱弱了。小結530Le動力總成的表現，一句話，對得起藍天白云標。
根據目前的消息，530Le似乎惟獨一款，可選裝的配置不少、后橋空氣懸掛是標配。兩天的試駕過程，綜合了賽道、市區、高速，對這款車的駕駛特性，已經有發言權了。空氣懸掛這項配置對530Le的性格切換能力，幫助很大。在浙江國際賽車場劈彎，車身確實會因為大而缺少緊繃感，但是尾部的尾隨性，沒有受到后軸增加117kg分量的負累。去年友媒測試過540Li VS雷克薩斯GS200t的圈速，動力更強的寶馬反而敗北。結合530Le的賽道表現，自覺結果不能理解。在這里再立一個Flag，回到廣州，找機會PK一下兩款車，看看原因到底出在哪。
開出賽道，把駕駛模式從Sport切換至Comfort，一切又回歸了安逸、舒適的氛圍。加了電池組的530Le，底盤舒適性較之一般 版沒有弱化，依然是這個級別車型頂尖表現。寫到這里，已經小三千字了，絕大部分都是在給新車點贊。因為在我的權衡里，犧牲一些后備箱的空間，換取更低的油耗、更小的噪音、更強的社會責任感，是值得的。
買還是不買，這是個問題
買或者不買，這個問題還是要消費者自己決定。上面的小總結已經把這輛車的進步與退步說清晰了。截止到發稿，530Le的售價還沒有公布，個人推測應該跟老款類似，60多萬起步吧。論價格，確實不廉價，主力購買人群有兩類，一是注重環保，心懷家國的人;另一類更實際，是生活在新能源牌照有明顯優惠城市的消費者。兩類購買人群，消費訴求都是剛需。現在六七十萬這個級別，靠譜的、有存在感的PHEV轎車，惟獨530Le了。車同樣是剛需，剛需對剛需，還有什么可說的呢。
【華晨寶馬530首試印象】
突出優點：動力總成匹配完善;底盤舒適;NVH很棒;同級別唯一有存在感選擇。
主要短板：尾廂太小。