獵豹在推出CS10之前，在一段長時間里淡出了人們的視野。那段時間的獵豹挺灰暗的，命運并不掌握在自己手里。不過隨著CS10這款城市SUV登場，月銷進入“破萬臺俱樂部”之后，獵豹也更有底氣去追逐更高的目標了。
在CS10剛推出的時候，涉世未深的我參加了試駕會。當時我給出的結論是“一只沒有短板的木桶”。這個標題的姿勢水平之高，直到今天在同事之間仍然是一段美談。不過回過頭來看，當時CS10也是有短板的，但不在試駕車本身的產品力上，而在于動力陣營的布局上。投放初期CS10只配備沈陽三菱的2.0T發動機加6速手動變速箱，沒有更多的選擇了。沒有自動擋版本，也沒有更低排量的發動機。
獵豹自然知道自己的痛點，不久后CS10的雙離合變速箱車型上市。在2016年的12月份，CS10的1.5T車型也問世了，配備5MT以及CVT兩款變速箱，拼圖終于齊整了。
為什么要使用邦奇的CVT?
根據我們過往的經驗，邦奇的CVT是幾乎要列入“黑名單”的。這個比利時的變速箱廠研發的CVT變速箱，NVH、平順性、響應性等幾個方面，都無法和愛信、本田甚至Jatco相提并論，匹配出來的結果不盡如人意。
然而對于獵豹來說，選擇邦奇卻是一個雖然不是最理想，但最合情合理的決定。首先，它們給2.0T匹配的6速雙離合變速箱來自上汽齒輪廠。上齒的雙離合變速箱項目，是發改委牽頭，由博格華納提供主要技術支持的。然而上汽自家也有車型在用這副雙離合變速箱啊，所以獵豹的雙離合車型雖然需求暢旺，可變速箱供貨量跟不上。只從上汽的牙縫里找肉絲吃的獵豹，在1.5T車型上，就怒而思遷了。
既然已經吃了主機廠附屬的零部件供應商的苦頭，愛信、Jatco、現代莫比斯自然是要出門左轉的。盛瑞的8AT看似技術亮點多多，但也惟獨陸風極光、力帆S-MAX這些劍走偏鋒的車才用，似乎能側面印證某些問題。那么剩下來的第三方供應商，可操作性最強的就是邦奇了。
邦奇就邦奇吧。個人向來覺得，雖然邦奇算不上出色，但CVT本身的下限是比雙離合高的。這話怎么理解?就是調得差的CVT，頂多就響應爛一點油耗高一點，但平順性至少是有的，肉歸肉至少不撂挑子;調得差的雙離合，駕駛性簡直比藥渣還要渣，各種思量人生換擋頓挫，別叫雙離合叫傷離合算了。
那么CS10的CVT表現如何?
變速箱殼體上Prototype的字樣表明這是一個非最終量產版本。
上面那一段很明顯是鋪墊，接下來就是劃重點的時間了。雖然獵豹方面表示這套動力系統的標定還沒有完全完成，但我覺得它的匹配水準超過了我對邦奇兩個字的期待。
全文完。請打款到我賬上。
開個玩笑。只是因為基于自己還有同之前開過的搭配邦奇CVT的車型，我對邦奇CVT期待太低了。自然，邦奇CVT有它固有的脾性。低速時候總會發出“嗡嗡嗡”的嘯叫聲;起步的動作，總是發動機先把轉速揚到1000rpm往上，車才慢慢往前挪，臨床癥狀和邦奇變速箱用離合器組來而非液力變矩器操縱起步的原理吻合。這些情況，在CS10上都浮現了，只不過除了這兩點，這套動力系統的匹配是合格的。
雖然這副1.5T發動機渦輪建壓過程還不算十分快(渦輪管路較長)，但扭矩增長基本做到和轉速同步發生。驀地加大油門幅度來加速超車時，加速反應算不上很快，有時候可能會錯失超車間隙，不過在其他車型上給油光往上呼轉速不加速的情況基本碰不到了，響應性表現還湊合。
平順性也不太需要擔心，邦奇的CVT就是平順性排第一位的，用犧牲傳動效率的方法來消耗發動機轉速波動。固然，這句話的言下之意就是這1.5T配CVT并不如我們印象中的CVT那么省油，工信部百公里油耗比手動版本要高零點幾升。這是一個駕駛習慣和駕駛環境可以覆蓋掉的差距，甚至對于很多不懂得運用發動機高效區間的手動擋操作者來說，CVT反而更省油。
1.5T發動機和2.0T差多遠?
回顧起當時駕駛2.0T型號，提速可是相當輕盈的，高速公路車速超過100km/h之后，還有比較多的動力余量可以從容地超個速。這副1.5T發動機的賬面輸出是110kW/210Nm，比2.0T少了一截，屬于同級別合格水平。這副發動機技術亮點不多，鑄鐵缸體、多點電噴、德爾福調校，勝在穩定。廠方工程師表示發動機通過了30萬公里的耐久測試。
獵豹的1.5T發動機采納多點電噴供油。
的確，獵豹這個品牌的口碑和知名度，就是之前那一系列皮實的工具車帶來的。即便CS10是城市SUV的定位，獵豹還是覺得廣泛的適應性比追求技術規格亮點更重要。例如獵豹的一個主要市場云貴地區，缸內直噴挑食的問題就會給當地的消費者帶去困擾，多點電噴就沒那么金貴。
由于發動機布置的原因，渦輪管路挺長的，影響了動力響應性。
實際開起來，動力只能說不功不過。這次的試駕過程，車上坐了四個成年男性，在這樣的載分量下，油門算不上輕盈。邦奇CVT很難說能帶來多直接的提速感受。雖然可以感覺到渦輪遲滯的情況，只不過3000rpm以下的扭矩表現足夠堅韌，變速箱也不輕易飆高到3000rpm以上了，用一般的節奏來開，2000來轉的發動機轉速就能解決問題。之前像幻速S6、海馬某些車、東風某些車等，發動機在2000rpm以下了無生氣，匹配的CVT同樣來自邦奇，也要動輒上升到3000rpm往上才有加速的感覺。CS15的1.5T發動機的低轉速扭矩表現挺不錯的。所以可以反過來說，是這副發動機更出色的輸出特性，讓邦奇CVT的表現勝過以往的車型。
我也特意留意了一下這副發動機的油耗表現。5公里左右的市區道路，頻繁加減速的杭州繞城高速，慢行村莊小路，再加一段變節奏中低速行駛的市郊路況，走下來的車顯油耗大約是11L/100km左右，考慮到中間有很多段極其低效的列隊游行，這個油耗算得上得體。
啟停系統的邏輯很不錯，和馬自達那套很相似。停機之后，掛上空擋拉上電子手剎，就可以松開腳剎，這樣就不用向來踩著剎車了(而如果擋位保持在D擋，只要松開腳剎就會點火)。在停機狀態下切到D擋(無需踩下剎車)，發動機啟動，然后踩油門，自動松開電子手剎，車子就往前走了，操作很方便。不過有一個問題，車子從發動機啟動到車子起步，需要等待的時間比很多車要久(與邦奇變速箱的起步標定有關)，如果是在堵車，肯定被加塞無疑。希翼接下來的能夠將這套啟停系統的起步匹配得更快速，否則就連我這種啟停支持者都忍不住要關掉。
聊聊其他方面，操控、配置和其他
獵豹CS10是自主SUV中少有的，駕駛起來指向較為清楚的一員。方向盤的虛位并不大，并且從打方向到車身發生轉向，中間的時間差并不大，兩點加起來，覺得CS10屬于身手比較靈便的那一類。
與此同時，濾震也過得去，雖然厚實感不如長安CS75和吉利博越，但也并不覺得便宜，高速沖減速帶還能感覺到一些韌性。
CS10剛剛推出了年度改款，除入門版本外都配備了電子穩定系統，高配車增加了全景天窗(最大開度如上圖所示)，基于安卓系統的8寸顯示屏多媒體娛樂系統，這些都是可以提升價值感的東西。
至于空間、隔音這些，還是一如我在CS10剛問世時測試之后的評價一樣，沒有短板。而且之前做工方面的瑕疵(也可能當時是試裝車的關系)也都調整過來了，現在整臺車的組裝工藝，還有零部件的配合間隙等方面，也已經是主流車企的水準。
結論：
按照計劃完成年銷量，獵豹今年算是找到市場的節奏了，CS10是最大功臣。果然埋頭做工具車，真不如把目光放到一般家庭用車。畢竟養馬養驢的人少，養貓養狗的人多。
既然要做貓狗的生意，1.5T發動機和CVT變速箱個性溫順，無疑是比2.0T發動機和手動變速箱更適合家庭當“寵物”“豢養”的。而且，1.5T車型還帶著一個9萬元以下的價格入市，還別說它沒有殺傷力。固然，要叫囂市場上強勢的哈弗H6、榮威RX5、傳祺GS4等主流對手，CS10還做得不夠，它雖然沒有短板，但痛處也正在于沒有一兩個明顯的閃光點。
【獵豹CS10首試印象】
突出優點：1.5T低扭不俗;做工不錯;操控有信心;性價比高。
主要短板：起步動作不夠自然;前排座椅偏硬。