柯靈品牌是吉利汽車與沃爾沃汽車聯合打造的新時代高端品牌。一提起，我的第一反應總是四個字，——和一盤大棋。從01的誕生到01、02、03全系列PHEV車型的普及，柯靈每一步都在穩步前進。首先以中國消費者中最受歡迎的城市SUV打開了柯靈品牌與消費之間的第二脈，然后以更具活力和時尚的02鞏固了產品線品類。柯靈03做出驚人之舉，以7分20秒143的成績打破了新博格靈北環路非量產前驅車最快紀錄。
想這個大游戲不容易，生產線、生產工藝、質量、品牌調性甚至國家關于汽車發展的政策都要熟練掌握。CMA架構是幫助LEC快速進化迭代最直接的技術手段，PHEV模型的成功誕生也是基于此。
CMA架構的意義是什么？
說到架構，從豐田的TNGA大眾MQB到寶馬的CMF，各有各的獨特架構技術，LINK也不例外。在CMA架構下，除了前軸到乘員艙的固定距離外，車輛的幾乎所有部分，如軸距、寬度、長度、高度、懸架規格等。是可變的，可以應用于各種身體形態和大小。其實架構是車企的命根子，是快速迭代升級的必備法寶。回到柯靈01的誕生，它吹噓CMA架構產品完全優于競爭對手，它的優勢之一就是提前預留的“未來”接口。短短幾年，PHEV模特家族的順利快速誕生，也證實了力克沒有做虛假陳述。
作為樂可PHEV“概念進化”的技術基石，行業領先的CMA電氣化基礎模塊架構具有充分向前發展的原創技術優勢，從而樂可PHEV車型實現了技術理念、產品性能、服務體驗的全面進化，不僅為用戶帶來了無焦慮、不妥協的插電式混合動力體驗，也為行業提供了最適合當前環境的新能源出行解決方案。
EV、HEV、PHEV是什么意思？
看到這里，你可能還會對一系列“專業術語”感到困惑。現在我來幫你一一解答。
EV:它的英文全稱簡單來說就是Electric Vehicle，顧名思義就是所有電動汽車的總稱。
HEV:EV前面加了一個H，重點是這個H.我們經常在一些Hybrid車型的車身上看到一串字：“Hybrid”，H是它的首字母。也就是說，混合動力汽車是一種混合動力電動汽車。
PHEV: P是插電式，PHEV翻譯成插電式混合動力汽車。與HEV相比，PHEV在混合動力的基礎上增加了外部充電的功能。
插電式混合動力的優缺點分析。
優點：經濟省油，通常有幾十公里的純電續航里程，也就是說，如果你的通勤距離小于這個值，你對汽油的需求約為0；響應快，因為電池組更大，電機可以覆蓋更大的工作范圍，電機的優點幾乎可以覆蓋汽油機扭矩響應差、無力的缺點，從而可以充分發揮電和汽油的優勢，駕駛起來更加神清氣爽。
缺點：無電油耗不低。上面提到的經濟節油，是指油耗不一定比有充電條件和無充電條件的純汽油版低很多；電池的擺放需要講究，否則就不會利用電驅動的優勢，還會比純汽油版背負更多的“火”負擔。
看完利弊，你會發現PHEV是這個時間節點的最優解，既有城市電動車能耗低的優勢，又有汽油機高速大功率爆發的信心。最重要的是PHEV不會被續航里程困擾。如果你有私人充電樁，日常通勤完全可以用電，按60分錢的家庭用電成本計算。這輛車的費用甚至可以由有零用錢的學生支付
柯靈汽車PHEV家族“進化賦能不止好玩”的體驗之旅已在創新之城深圳全面展開。此次體驗之旅作為柯靈所有PHEV車型的首次試駕活動，以旅行物種的進化為主題，通過Co:Talk接待的跨界分享、沉浸式演示和互動體驗，以及柯靈所有PHEV車型在多種使用場景下的駕駛體驗，充分展現了柯靈本土PHEV家族安全、高效、省心的硬核實力。
柯靈01 PHEV ——家庭用大空間。
根據配置不同，柯靈01PHEV推出了三款配置車型，其補貼價格分別為22.27萬元、20.27萬元和19.27萬元。外觀上，LECK 01 PHEV延續了燃油版，只是在一些細節上加入了PHEV元素。同時，2019款LEC 01 HEV針對座椅、USB充電口照明、中央滑動扶手和后門安全開啟等8項功能進行了優化。
純電動模式下，電機與二檔耦合實現驅動。此時，60kW電機將成為LK 01 PHEV的主要動力。所以在純電模式下，LK 01 PHEV可以由電機以40km/h左右的速度驅動，但不會給你很強的純電驅動力，更適合城市交通。
動力方面，LECK 01PHEV采用先電后油的驅動邏輯。當需要動力疊加時，內燃機會介入疊加動力，與電機串聯輸出動力。我開車的時候，車輛大概有50%的剩余電量，都是收集的。
用 ECO 模式的時候，領克 01 PHEV 給你一種不急不慢的感覺，適合那種相對佛系的人來駕駛它，并且在該模式下動力輸出控制的十分線性。繼續調整到混動模式，這個時候的動力輸出相對更積極，而發動機的介入也會比 ECO 模式下更早，整個發動機介入帶來的動靜在可控范圍內，并不是很突兀的介入。另外，在虧電模式下，內燃發動機會承擔 90% 的驅動責任，此時耦合了奇數擋位，同時在變速箱內聯動偶數擋位帶動電機反轉給動力電池充電。
最后領克 01 PHEV 還有一個動力模式，動力模式下它采用的是內燃發動機串聯電機采用偶數位置的第 4 個擋位進行并發動力，值得一提的是，這個模式需求的電量要求比較高，否則它依然是采用內燃機作為核心驅動力。在當天試駕的時候車輛剩余 50% 電量，在動力模式下領克 01 PHEV 會給你一張很緊繃的感覺，動力輸出響應隨著你踩下油門踏板也是非常快速的回應你，整個動態表現還是很好的。
領克 02 PHEV ——有個性小兩口之選
看似同架構之下的產物，不同車型駕駛起來還是有非常明顯的去別的，如果說領克 01 以空間為主操控為輔，那么 02 就是一款在空間、價格、操控之間最為均衡的產品。
說來你可能不信，同樣的動力總成 01、02、03 的表現不盡相同，我個人認為 02 是在三款車里最為順滑安靜的，綜合使用感受也是最好的，如果不是對空間有硬需求，02 沒有太多可以挑剔的地方。
駕駛樂趣的第一步就是坐姿，領克在人機工程學上做的非常符合中國人的身材，座椅高度可適應絕大多數亞洲人的身高。
駕駛坐姿是第一個保障，雙臂伸向方向盤，手腕可在方向盤頂端自然下垂，此時你就有了最合適的手臂長度，在此基礎上雙腿均可彎曲且不頂腿，這是最完美的駕駛坐姿。以我的身材，能做到如此完美的車型并不在大多數，領克算其中之一，難能可貴之處在于三臺車介可做到。此坐姿下右手可非常完美的契合換擋桿，手肘被可前后滑動的中央扶手箱托起，單從坐姿一點就已經征服了駕駛者一半。
有了合理的坐姿，視線則是第二個保障。相信開過大眾高爾夫的人無一例外的會說這是一臺非常好開的車，因為你很容易掌握車身前后以及兩側的距離，領克 02 在這種造型之下能做到有過之而無不及，這需要很強大的調教功底。
1.5T 三缸發動機非常的穩，日常駕駛和 4 缸機無異，同時高轉速下發動機聲音很好聽是讓人沒想到的
搭載 1.5T 高效米勒循環發動機和西門子高效電機，搭配最高效率可達 97% 的雙離合 7DCT-H 混動專用變速器，這套動力總成以新車的整體狀態來說，我認為領克 02 的完成度非常之高，銜接自如很少有頓挫，溫和駕駛之下你甚至不容易分辨出何時發動機介入何時采用電機驅動，無感，對于 PHEV 來說就是最高的境界。
做到無感一方面得益于發動機優秀的噪音抑制，在 3500rpm 之下甚至都不會明顯的察覺到發動機的噪音;另一方面來自 7 速雙離合的無縫銜接，當然這無縫卻也只存在于溫和駕駛。當你大腳油門過后，電機發力+發動機介入+升降檔才是對混動系統的挑戰，激烈駕駛情況下，領克 02 的表現也完全是站在第一梯隊之中的。歐洲味的底盤是承托一切駕駛質感的基礎，235/50 R18 的輪胎也為舒適性 +1 分，通過減速帶噗嗤噗嗤的氣壓聲和輪胎傳來的堅實完整的咚咚聲，都讓整臺車給人非常“整”的感覺。
領克 03 PHEV ——它是這三款車里操控最好
坊間早就有人說領克03操控好到爆炸，如果不是今天我實際去開，真的也會認為這是一種公關手段，操控這件事，好壞不可用數值去量化，單比麋鹿測試、百公里加速剎停也僅僅只能說明很少一部分問題，并且那都是表面現象。
在好不好開這件事上，你必須親自上手才能知道，這里的操控不是和法拉利蘭博基尼這種性能車去看齊，而是對標同級別家用駕車。以這個維度去看，和操控相關的第一步就是駕駛姿態和視野。再好開的車如果很難判斷車身長度和寬度對于普通消費者來說也是一種困難。人作為動物的一種，四肢長度也是千奇百怪的，有的人在很多車型上半身距離合適，下半身就會頂腿，也有的人相反，能找到比較合適的坐姿其實并不是一件非常容易做到的事情，領克全系車型都做到了。
操控感的第二個來源就是發動機的與出力，一腳油門下去夠不夠力，這是普通消費者對于操控的訴求，得益于電機的加持，起步加速不但響應迅速而且發動機后段出力也能讓人滿足。03 PHEV 在泄壓閥聲音和排氣聲浪上都有更加明顯的輸出，進一步增加你的駕駛欲望。
第三個來源就是底盤，和 02 PHEV 相比，03 PHEV 的底盤直接許多，路面信息非常豐富，由于輪胎壁相對比較薄，輪胎的滾動噪音也響應增加，如果你想買一臺以舒適為導向的家用車，領克 03 PHEV 恐怕在這一點上并不討好你。領克 03 PHEV 的底盤支撐性相比自家兄弟都好了非常多，這就讓你更有劈彎的欲望，即便你再怎么蹂躪它，仍然能穩如泰山沒有多余的擺動和彈跳。
安全性的提升都在你看不到的地方
位于車身正中間 200kg 的電池包不但可最大程度上避免 360° 的碰撞，也不影響車輛重心的分布。領克還采用了 127 項電池包測試， 36 項電池包控制器測試以及 18 項電池模組測試，全面消除消費者對新能源電池安全的顧慮。即便在極端碰撞條件下，電池包三個側面最薄弱位置，分別可承受約 7.5 噸壓力，甚至國標不包含的底部擠壓測試，電池包也能承受高達 3 噸的壓力。當然，消費者最為受用的就是后備箱空間得以保留，犧牲之處就是后排隆起的地臺部分。
驗證電池是有電的前提下，將電池泡水，倒入金魚證明其不漏電
在消費者關心的觸電問題上，領克 PHEV 采用 SRS 隔離膜保證正負極絕緣，通過材料物理絕緣，智能診斷絕緣的方式，多重阻斷杜絕觸電問題的發生。領克 PHEV 車型輻射程度其實遠小于電磁爐，吹風機等常用的家用電器。
同級最強 16% 的 1600 兆帕超高強度熱成型鋼使用率
繼承沃爾沃基因的領克在安全性上其實無需多說，以領克 02 為例，整車車身高強度鋼板使用率、鋼板鍍鋅率分別達到了 80.5% 和 93.5%，同級最強的 1600 兆帕的超高強度熱成型鋼使用率達到 16% ， 遠超行業平均水平。
安全由每一處細節決定，而每一處細節的增加都是對成本的追加
碰撞數據同樣有據可循，高速 40% 偏置碰撞速度比美國 IIHS 和歐洲 E-NCAP 高 12.5%，美國 IIHS 和 E-NCAP 碰撞速度 64km/h，CMA 驗證速度: 72km/h。正面碰撞驗證標準比美標高 14.3%，美標正面碰撞測試速度 56km/h，CMA 驗證速度: 64 km/h。后部碰撞驗證標準比美標高 5%，美標后部碰撞測試速度 80km/h，CMA 驗證速度: 84km/h。
編輯總結/
看完領克這一盤大旗，是不是覺得看高手下棋每一步都讓人感覺很過癮，這種穩扎穩打步步為營的企業規劃才是消費者想看到的優質企業，其實正如大多數人買東西看品牌一樣，領克正在用自己穩健的步伐鞏固自己的品牌價值，就像在樓下買炸雞一樣，如果老板本人都是個不講衛生很隨意的人，即便門面做的再整齊，衛生情況也讓人難以信賴，如若老板本人是喜歡干凈的人，如若門面做的再美觀些，相信絕大多數人會去選擇后者。買汽車其實也是一樣的道理。
回顧過去數十年汽車引擎的發展，燃油車已經進入排量越來越小，缸數越來越少，電氣化設備越來越多的階段。不少燃油車車迷在選車時，都會在混動車型以及小排量渦輪化車型之間做選擇。
談到混動技術，就不得不提豐田混動系統(THS, Toyota Hybrid System)，發展至今，THS已經成為了一種文化符號。該系列最親民的車型雷凌雙擎，已經在今年完成了換代。
本周末車則深度試駕了一下售價15.08萬元的雙擎科技版，照例在這里給大家提交一份試駕報告，僅供各位參考。
關于極限駕駛，全新換代雷凌雙擎可以達到什么程度
作為TNGA(Toyota New Global Architecture)豐田新全球架構下的產物，全新換代雷凌雙擎無論是外觀，還是內飾，連帶駕駛體驗，都發生了巨大的改變，均以提升運動性為主要目標。
全新換代雷凌雙擎長寬高分別為：4640mm ×1455mm ×1780mm，軸距2700mm。
TNGA為其帶來更低的重心外觀，整車寬高比進一步增大，前后輪眉大幅延展，前后輪距更寬，輪胎向外突出，車身和車廂主體呈現錐形。
采用一般搭載于中高級車的雙叉臂獨立后懸掛，對比老款雷凌雙擎顯得更加有駕駛樂趣。
采用TNGA最新的GOA車身，整體車身剛性比上一代提升了37%，車架主要部位用上了1500兆帕的超高強度熱沖壓鋼材，其中590兆帕以上鋼材占比達到了42%。其前圍板柵板以及車頂內襯、車門裝飾板和轉向柱的結構均得到了改進。
整車的重量破天荒達到了1430kg，比老款重了很多，還在說日系車皮薄車身脆的朋友，全新換代雷凌雙擎或許能顛覆你們的認知。
測試車手在福州鼓嶺多個發卡彎多次高速行駛，整車行駛質感很好，整車可以達到的極限水平基本已經超出了同級別的車型，甚至還有越級之嫌。
在劇烈駕駛的過程中，全新換代雷凌雙擎都表現出了非常高水平的穩定性及響應性。
關于車頭指向性這塊，車則在專業試駕場地里，用繞樁的形式，反復極限測試了這款車。
其車頭轉向很清晰，車身跟隨性流暢自然。它的方向盤轉向圈數對比老款車型明顯減少了許多，在中高速彎道駕駛的時候，操控起來非常方便。
車則張大姥爺原創實拍
車則張大姥爺原創實拍
全新換代雷凌雙擎的座椅也改變了以往中庸的風格，肩部支撐變得更加寬大，側墊變得更加穩固厚實。
座椅緩沖穩定性好，能夠很好地分散你在高速/極限駕駛下的壓力，會很自然地把你鎖在位置上，不用在轉彎和變道的時候改變自己的坐姿。
車則張大姥爺原創實拍
自動駕駛技術，真正高頻率使用的是什么?
廣汽豐田給全新換代雷凌雙擎提升的地方非常多，含細節部位在內，總計超過了50項。這里說幾個印象比較深的地方。
首先是穩定性。
在試駕的這段時間里，為了能夠最大程度地體驗這款車型在運動性上的提升和改變，在絕大多數情況下非“溫柔”駕駛，但全新換代雷凌雙擎的表現還是極其穩定。
車則嗡嗡原創實拍
再者是剎車系統調教上。
全新換代雷凌雙擎會考慮不同車況下駕駛者的感受，根據駕駛員的臀點，改變踏板位置、踏板角度和行程角度。由于測試車手身高(1.88米)的原因，在駕駛車輛的時候，都會將距離調到最大，最遠。很少有車輛能滿足其的要求，但是雷凌做到了。
注：全新換代雷凌雙擎踏板行程縮短4mm(8%)，有效制動半徑增加約5%，60km/h條件下停車距離縮短70cm。
在踩踏制動踏板的時候，整車的制動回收顯得非常自然，即使將檔位掛到了“B”檔(動能回收檔位)，它的動力回收力度都不會像電車那么突兀。
車則嗡嗡原創實拍
車則嗡嗡原創實拍
車則嗡嗡原創實拍
甚至在市區擁堵路段時，20km/h-30km/h的情況下，都不會出現電車那種因強制動能回收而產生的習慣性點頭。整車做到了在降低能耗的同時，與燃油車保持相同的駕駛感受。
電車有電車自身的先天劣勢，燃油車也有燃油車的先天劣勢。混動車型最好的地方就在于能夠在兩者之間達成一種平衡點。
全新換代雷凌雙擎在市區里的表現，就是位于兩者的中間地帶。
同時全新換代雷凌雙擎配置了：Toyota SafetySense智行安全(豐田規避碰撞輔助套裝)。
這套輔助駕駛系統在城市路段極其好用，尤其是全新換代雷凌雙擎的DRCC(動態雷達巡航控制系統)已經支持【30km/h-0自動跟隨模式】
注：動態雷達巡航控制系統(DRCC)巡航車速從40-180km/h擴大至30-180km/h;支持時速30公里以下自動跟隨前車軌跡行駛;起步時踩一下油門切換至巡航模式，降低駕駛員操作負荷。
車則嗡嗡原創實拍
車則嗡嗡原創實拍
方向盤能夠根據車道標線自動修正行駛軌跡，在你超出車道線和行駛軌跡時候，方向盤會輕微干預，并且輔助修正。
這意味著這套系統已經可以作為特斯拉那套系統的平價替代版。在城市路段你可以很輕松地駕駛車輛。
車則嗡嗡原創實拍
更大的中控屏和差距甚微的用車成本
這次試駕的全新換代雷凌雙擎，和一起參與測試的Model 3一個車身顏色，連屏幕都差不多大。
注：全新換代雷凌共有8種車身顏色可選，此次試駕的雙擎科技版中控屏幕達到12.1英寸，Model 3 屏幕尺寸為15英寸
車則嗡嗡原創實拍-同天試駕的全新換代雷凌雙擎及Model 3
參與測試的是進口版Model 3，它的做工確實沒有太走心，反觀合資版的全新換代雷凌雙擎，做工就很穩，比如它的車門外把手，移動部分和固定部分之間都沒有任何縫隙......
再者是超大的中控屏，12.1英寸的大屏是科技版獨有的配置。
這個尺寸的屏幕在豐田車型里實屬罕見，操作流暢度和車機系統的反饋程度如圖所示:
車則張大姥爺原創實拍
可將使用智能手機設定的目的地發送到導航系統;汽車到達目的地后，系統將步行路線導航發送至智能手機。
車則張大姥爺原創實拍
其中控屏和儀表盤、抬頭顯示還能聯動，作為駕駛者，你可以很方便的查閱你需要了解的路線信息：
車則張大姥爺原創實拍
如果你對車機系統使用不大習慣，也可以直接使用車輛自帶的BaiduCarLife/Welink手機互聯系統，用操作手機的邏輯去操作車，不用花時間適應。
不過筆者覺得豐田還是不要自己去開發做人機互動系統，這畢竟是電子科技領域范疇的事，費大精力去做這個，不一定會有消費者買單。把這種事就交給擅長的人去做，或許會更好一些。
12.1英寸大屏上顯示的東西比較多，包括能耗、油耗、動力回收情況等等。
車則張大姥爺原創實拍
全新換代雷凌雙擎搭載豐田最新的THS II混合動力系統，配備專為混動系統設計的1.8L阿特金森直列四缸發動機，壓縮比高達13:1。工信部的綜合工況油耗為百公里4.1L。
最大功率 kW/rpm
72/ 5200
最大扭矩 Nm/rpm
142 / 3600
壓縮比
13：1
電動機峰值功率(kW)
53
電動機峰值扭矩(Nm)
163
系統最大輸出功率(kW)
90
百公里綜合工況油耗
4.1L
作為一款試駕車，在試駕的7天時間里，這輛全新換代雷凌雙擎基本跑遍了整個福州城，涉及路段包括：城市擁堵路段、國道縣道路段、高速路段、賽道極限駕駛，其中第2-4天基本上是從早上10點-下午5點不間斷駕駛。
實際試駕下來其真實平均油耗為百公里4.8L，這樣的數據水平真的很不錯了。
最后是空間，全新換代雷凌雙擎除了將蓄電池組安排在后排座椅下方以外，還將KYB減震器移到了車橋前方，所以其在行李箱空間的表現上，做到了與燃油版型相同。
下方還備有工具箱、備胎：
雖然比不上電車擁有“前備箱”，但是全新換代雷凌雙擎后排座椅能夠折疊放倒，如果后備箱需要放長物件，空間還能進一步擴大。
在細節處理上，也比絕大多數電車務實：
在駕駛視角上，豐田也對全新換代雷凌雙擎進行了提升：發動機蓋對比老款降低40毫米，車外后視鏡下移至車門板，在駕駛時，其A柱三角區的視野有明顯的提升。
雖然其視角沒有強調科技感而非運動感的電車開闊，但至少在烈日下駕駛時，駕駛員的頭皮不會太難受。
最后是屏幕信息，全新換代雷凌雙擎具備10.8英寸彩色抬頭顯示屏(HUD)，HUD可在擋風玻璃前直接顯示路況信息，投射的內容包含導航、速度等，如果你在縣道或者國道行駛，可以放心地將注意力放在前方，無需低頭去瞄信息。
寫在最后
我們在選擇一輛車的時候，往往會在產品性能、科技配置上做大量的研究和對比，在試駕廣汽豐田全新換代雷凌雙擎的時候，所有的極限駕駛，并非僅僅是對其油耗和性能做評析，更多的還是想深度體驗一下，這個號稱“產品可靠性變態到無人能出其右”的品牌，其穩定性是否如傳聞一樣。
事實證明，這個全車零部件都實現了嫡系供應鏈協助開發，混合動力、氫燃料電池走在世界前列，每年在日本本土申請的技術專利數量是各大日系車企總和還要多的品牌，豐田的確非常強悍。
在這個新能源車型遍布市場的年代里。如果你要選擇購買一輛如同Model3一樣的豪華電車去節省開支，提升駕駛樂趣，再或是享受自動駕駛的樂趣，我的建議是轉而考慮一下它的平價替代品：混動車型。
你得搞明白一件事，買一輛車，你或許并不會拉它下賽道體驗極限沖刺，但是你一定不會希望常常因為無關痛癢的小故障進出維修廠，更不希望其在寒冷的冬天里因為虛續航原因半路趴窩，在炎熱的夏天里當街自燃。
個人認為，這才是廣汽豐田全新換代雷凌雙擎最大的亮點：能夠做到輕輕松松帶你出去，再輕輕松松帶你回來。