之前試駕過騰勢400，它給我的印象就是有一定的實力，但是考慮到價格，算不上性價比高。不過就在最近，騰勢再度升級，搖身一變成為騰勢500，并在奧秘的西藏讓我試駕了整整800公里。看到500這個字眼，我本以為這僅僅是一次電池升級，但試駕過后，我發現騰勢500進步的可不僅僅是電池。
從淺入深，先講眼睛看得到的變化
作為改款車型，騰勢500的輪廓并無大變，主要是外觀內飾進行了微調。比起老款摹仿燃油車的設計，騰勢500采納了純電動車才干使用的無進氣格柵設計。大燈也升級成全LED光源，好不好看見仁見智，起碼辨識度和科技感是提升了不少。
除此之外，輪轂以及尾燈的樣式也發生了改變，相比老款老氣橫秋的多幅式輪轂，新的5幅式輪轂無疑是更運動和年輕，而新款的LED尾燈也更醒目犀利。
內飾針對舊款上的槽點進行了針對性改進。方向盤、液晶儀表、人機交互系統、空調操縱面板都有調整，并加入了電子手剎，此外，通過內飾面板的配色以及材質的搭配，還讓騰勢500的內飾氛圍更有質感。
相比起之前握感又差、樣式也顯老的四幅式方向盤，新的兩幅式方向盤更時尚，同時環身更粗，三九點也更符合人機工學，使其無論是視覺效果還是手感都提升了一個檔次。
液晶儀表全新的UI設計，甩了老款上那個山寨feel界面幾條街。無論是分辨率、響應速度以及內容分布都相當不錯，算是跟騰勢的價格相襯了。
還有一個我覺得比較重要的變化就是騰勢500以電子手剎取代了老款上的傳統腳剎，并與P擋融為一體，算是讓這臺新能源車有了比傳統燃油車更好的體驗。值得一提的是，這個撥桿撥動時的“滴答”聲相當有質感。至于其余的內飾細節變化我已經在文章開頭看圖說車鏈接中詳細說明了，這里不浪費篇幅贅述了。
原來比起電池，行駛品質的提升更明顯
試駕騰勢400的時候我就認為，當時的騰勢雖然有戴姆勒背書，整車質量有保證，但是開起來的那種笨重感實在撐不起這個價格。試駕騰勢500前，我也想著這無非就是一次外觀內飾以及電池升級的產物，電池包升級到70千瓦時，整套動力系統的參數完全沒有變化(與我們先前首試過的騰勢400完全一致，想了解的網友可以回憶騰勢400首試，同時這也證明了高原氣候對電機的動力輸出毫無影響)。不過就在我開了幾十公里后，就被底盤的進步打臉了。
騰勢500開起來跟老款完全風馬牛不相及，以前的那種底盤的笨重感不復存在了。取而代之的是干脆且柔韌的回彈，后來從工程師處了解到，騰勢500相比上一代車型有近40kg的減重，同時懸掛也經歷了重新調校。換來的好處就是整車在經過大小顛簸的時候，整體感更強，上一代會有的余震也消逝了，高級感及駕馭的信心頓時營造了起來。
上文提到，方向盤樣式的變化值得表揚，然而比起方向盤樣式進步更讓人歡喜的，是它背后的轉向手感進步。記得稀飯一開騰勢400，嘴里就即將數落它的轉向手感像玩碟仙一樣，虛無迷幻。
而騰勢500方向盤轉動起來卻多了幾分奔馳的意味，首先轉向的阻尼感增強了，而且轉動起來就像攪動一個小水缸，相當過癮且富有質感。再者，隨著角度以及速度，阻尼的增益也更加均勻，并且回正過程也舒緩均勻，實在是比騰勢400上的有了長足的進步。
除了上面所說的進步，還有一點不得不提，就是風噪和路噪的抑制。總所周知相比一般燃油車，純電動車沒有發動機的噪音和震動問題，可這也會帶來一個問題，就是會讓風噪和胎更明顯。先說胎噪，在這800多公里的試駕當中，有國道、高速、山路、爛路，整個過程胎噪都非常細微，實在是了不起。雖然這條韓泰Ventus S1 noble2是性能四季胎，但胎噪能抑制得這么好確實讓人意外。
同時我們在高速上也加速到120km/h，即便如此，風噪也相當不明顯，此時車內的音樂和談話也不需要刻意調高音量，可能是得益于騰勢如此圓潤的外觀設計?反正在隔音方面，騰勢500幾乎挑不出什么問題。
說到測續航，感覺不是電池被榨干反而是我被榨干
說到純電動車，續航里程是永遠無法回避的問題。對于純電動車來說，以60km/h巡航，是最經濟的，續航里程也最長。可要是我以這種方式跑完這林芝到拉薩的400余公里路程，然后說騰勢500續航差不多有500公里，讀者肯定要罵我。所以我這次就飾演一個完全不懂電動車的一般 用戶，該跑高速就跑高速，該怎么舒暢就怎么開，甚至刻意用一些費電的方法，勢必要測出騰勢500的真實續航里程。
林芝到拉薩這條路線比較有趣，從海拔2980米的林芝出發經過5010米的米拉山口最后到達海拔3600米的拉薩，一共410公里左右的路程。值得一提的是，拉薩的氣溫在5到17攝氏度不等，這種較低的溫度本身對電池也不太有利。同時車上是三個成年男子，三人行李加上一個與汽車座椅同高的氧氣瓶。
林芝前往米拉山口，一路海拔都在上升，同時國道也嚴厲限速，我們只能以70km/h左右的速度前進。這時我們車內開著音樂，空調開著通風(西藏紫外線很強，車內很熱，開壓縮機制冷也沒有外循環涼快)，也適當開窗戶增加風阻，同時手機充電。隨后進入高速路段不斷上坡，我們以85km/h巡航。這期間車的電量掉得很厲害，剩余續航里程示數更是嚇人，在到達海拔5010m的米拉山口時，我們車顯示的續航里程只剩下66km，而我們距離拉薩的酒店仍有150km的距離。
不過別忘了，當到達米拉山口，我們已經完成了所有的上坡，接下來一路都是下坡的高速路段。下坡路段，自然不需要多少電能來讓車前進，只需要滑行讓勢能轉化為機械能行駛就好。那么在這種情況怎樣才干最費電?根據空氣阻力的公式
當速度V越大，空氣阻力F也會以平方遞增，所以我們以當時高速路同意 的最高限速100km/h巡航，讓車子受到的空氣阻力盡可能大。正因為要克服如此大的空氣阻力，即使我們開著高擋能量回收也沒能回收到電量。不過即便如此費電地駕駛，按照行車電腦的算法，表顯續航里程還是在不斷上升。沒有關系，在進入市區前，我們的電量還是成功跌破百分之20，70千瓦時的電已經被消耗52千瓦時(剩余18千瓦時)，這時我們共行駛了340公里，在到達目的地前拋錨還有希翼。
緊接著我們切入運動模式，采納頻繁地板油的駕駛方式耗電，此時系統處于電池保護已經把最大動力輸出限制為百分之90。當我們距離目的地還有30公里，剩余電能還有12.2度電，電量實在過于充裕了。所以我們把能量回收完全關閉，采納機械剎車替代動能回收，以浪費讓車子前進的機械能。
進入拉薩市區后，我們距離目的地酒店只剩下8公里了。此時表顯續航里程已經無法顯示，動力輸出也進一步限制到百分之60，讓我們非常鼓勵，但電池居然還有近8千瓦時電能，如何才干盡快拋錨成了我們最急于思量的事。
此時我靈機一動，把示寬燈、霧燈、車內閱讀燈全部打開，盡可能增加音響音量并把空調暖風調到最大，還打開了兩個座椅加熱。不過這給車內人員身體帶來了挑戰，座椅加熱強烈的暖流以及暖風雙重夾擊，實在是太熱了，沒過多久我和副駕就堅持不住，只能關閉座椅加熱，強忍暖風。在最后一段路，拉薩市區的堵車路況也給了我們拋錨的信心。
在余下的幾公里路上，我盡可能大腳電門和剎車，甚至利用電機無間隙響應的特性模擬出了雙離合起步顫動的感覺。可是即便如此，我們還是順利到達了酒店，電池最后也還剩下5.3度電。所以結果就是，我們慘敗了，輸給了騰勢500這70千瓦時的電池，以如此瘋狂的駕駛方式駕駛，我們還是用64.7千瓦時的電行駛了408公里，就是說騰勢500按照一般電動車用戶跑到440km也不成問題。這個成績，已經很不錯了吧。
車已經是好車，可我還是覺得…
不知道以這種費電的駕駛方式得出的續航里程能否得到網友們的信服，如果有網友覺得這種方式測試出來的續航里程仍然有貓膩，我也是無能為力了。最終我對騰勢500這臺車有三點肯定：1.外觀內飾升級有用。2.機械素養得到了明顯的升級。3.官方續航里程含金量高。那么作為一臺享受新能源政策的純電動車，還有什么因素妨礙騰勢500受到大眾的青睞呢?首先還是價格，許多人選擇新能源車，還是停留在“為了牌照”。以我試駕的這臺高功率版本騰勢500為例，補貼后32.98萬的售價依舊把大部分人拒之門外。
其次就是外觀，這種劍走偏鋒的外形(特殊是車尾造型)會給人四不像的印象。我覺得騰勢要是把外形略微改造，營造出SUV的形態，興許劇本就完全不同了。有時候，追求個性，不代表你要做最怪異的那個。興許，外形上的迎合大眾，能讓你活得更自在。待到你身上的羽翼豐滿，自然是放飛自我的時刻。
【騰勢500首試印象】
突出優點：底盤濾震以及轉向手感進步明顯;外觀內飾改進抓住舊款痛點;真實續航里程在業界中較為領先。
主要短板：補貼后售價并不低;外形輪廓依然不容易被大眾接受。