艾瑞澤7是奇瑞“把沼澤地踩成硬地(完成底層建設調整)”之后的鼎力之作。要讓公眾相信這個工程師當家的品牌，的確能造出來好車，艾瑞澤7不容有失。雖然入職時間剛好和艾瑞澤7陰差陽錯了一下，沒能和這款傳說中位列YYP(曾經)吐血推舉名單NO.3的選手相處過。不過好在，奇瑞為艾瑞澤7配上了一副全新的1.5T渦輪增壓發動機，機會來了，是時候去驗證這輛優質國產車有多好，還有在這么不錯的基礎上，還有沒有提升的空間。好吧，其實標題已經劇透個七七八八了，這是一輛在原來已經很不錯的基礎上，變得更好的艾瑞澤7。雖然，從外形上惟獨17寸輪圈這個唯一的不同點，但那種“如果XXX就好了”變成現實的感覺，的確可以在這里感知得到，而且不止一次。
動力充沛易用
艾瑞澤7原本只配1.6發動機，雖然開起來也夠用，但總有力不從心的時候。說實話艾瑞澤7是不是極度需要一款渦輪增壓發動機，我覺得是錦上添花多過于雪中送炭。興許對于奇瑞來說，這款發動機的意義并不單純是給艾瑞澤7增加一個動力更強的車型，而是艾瑞澤7恰好是他們家新開辟完成的1.5T發動機目前來說最好的載體。這款發動機今后肯定會搭載在更多的車型上，例如瑞虎5和MPV M7，而用艾瑞澤7來介紹自己登場，是一個天時地利人和的選擇。
奇瑞的1.5T發動機在數據上并沒有出彩的地方，但勝在開起來平順度給人感覺神舒暢，氣定神閑。這款發動機不屬于爆發力很強的類型，但整個轉速區域的平順性還不錯，易用程度和1.6自然進氣發動機無異。從1000rpm的極低轉速把車子“悠”上去，發動機也不會很吃力，證明渦輪介入之前發動機的低扭還是很堅韌的。馬上到2000rpm的時候可以明顯感覺到渦輪開始進入狀態，向來到斷油前，渦輪都很盡忠職守，不會像有的渦輪車從4000rpm之后扭矩衰減就很快，到紅區換擋前有一種要等轉速慢慢爬的感覺。如果是想要用比較爽快的風格去駕駛的話，將轉速保持在2000~3000rpm之間就可以了，節奏很明快，提速給人很輕快的感覺。5擋巡航時的再加速能力也很理想，上了150km/h之后的再加速也不顯得吃力，油門給下去，速度表就跟著往上走。1.5T搭載在艾7上，完全配得上動力充沛的說法。唯獨就是松油的時候，發動機動力切斷的過程稍顯粗暴，感覺車身被驀地拉扯一下，然后才緩和下去。
奇瑞的1.5T發動機使用霍尼韋爾(HoneyWell)提供的渦輪。順帶一說，筆者記憶中斯巴魯的FA20T也是選擇了同一個供應商。再細看一番，發現一個參數，這個渦輪的進氣A/R值=0.60。在渦輪改裝的范疇，A/R值是衡量一個渦輪出力特性的重要指標。它是渦輪進氣口截面積與渦輪壓氣腔最大半徑的比值，越大表示渦輪進氣口徑占領渦輪整體尺寸的比例越大，渦輪越偏向高轉輸出但低轉速時反應遲鈍，反之則是用更細的渦輪進氣口換來低轉速出力的表現。就像人平時呼吸，用鼻子比用嘴巴省力，而做運動的時候就要張開嘴巴呼吸供氧才跟得上。而0.6的A/R值是取兩者平衡的設定，所以這也能一定程度地解釋為什么奇瑞的1.5T發動機2000rpm的發力轉速普遍比業內平均水平稍晚，而高轉衰減更小。另外我也留意到這款發動機的渦輪管道布置得很長，所以刻意試了一下它的渦輪遲滯情況。嗯，松油后再踩下油門，遲滯還不算明顯。這是因為松油的時候，進氣壓力是“憋”在進氣管道里面的，所以重新加速的時候，發動機吸入的空氣本身就是已經增壓過的，幾乎不需要重新建立進氣壓力，因而渦輪遲滯也很小。如果它可以配上CVT變速箱的話，相信它能有媲美自然進氣發動機的表現。
只配5MT變速箱，操作感受不夠完善
但目前為止，奇瑞的工程師表示這款發動機的扭矩比2.0自然進氣發動機更大，目前還不能匹配CVT變速箱。雖然沒有自動擋會讓1.5T車型顯得孤立無援，但也是情理之中的事情。渦輪驀地爆發時候的扭矩和自然進氣徐徐累積扭矩的發力方式不一樣，渦輪更粗暴一些，這對CVT耐受程度的確是一個考驗。所以你可以看到，目前市面除了斯巴魯之外，沒有哪家的CVT配渦輪增壓是做得很好的，騏達GTS和ESQ1.6T有非常大的動力損耗，以至于開不出190匹馬力的1.6T應有的動力感覺。從這方面來看，奇瑞的選擇不可以說是失誤。
艾瑞澤7 1.5T的5前速手動變速箱，和瑞虎5的2.0手動擋變速箱相信是有很深淵源的。經過筆者的實測，兩款變速箱的操作手感很相似，各擋位齒輪比也接近，除了考慮到瑞虎5是SUV且自重較大，1擋使用了較大的齒輪比之外，兩款變速箱的各擋位齒比，經過粗略計算是相同的：艾瑞澤7的1擋→2擋→3擋→4擋→5擋的變速比大約是0.62/0.62/0.75/0.75，5擋120km/h巡航的轉速是3000rpm。擋位之間銜接不算特殊密，但以實際使用來看，動力銜接還算流暢，不會有升擋之后猛地掉出扭力帶的情況，從和發動機動力區段的匹配度來看是及格的。
不過這款變速箱操作手感說不上精良。換擋的行程比較長，所以容易給人手感不夠緊湊的感覺，好像在開一輛商用車。部分試駕車在入擋時手感會略顯生澀，不能很順滑地用一根手指頭就把擋桿推進擋位，尤其是2升3和4升5，這樣需要跨擋閘的操作，有輕微的卡滯感，吸入感也就談不上了。除此之外，車子帶擋滑行時也有一點齒輪嚙合不完美的“嗡嗡”聲音，固然這種響聲我們在同等價位的MT車上也聽得不少，甚至長安福特福睿斯也不能幸免，只是聲音小一點。
3個踏板用起來友好度不一，制動踏板最得我心
其實我想說的是換擋、制動、加速時的感覺。艾7 1.5T離合的結合點有點高，不過也不至于對起步構成難度。主要還是在換擋時，抬四分之三腳離合的時候，轉速的接合還不是很平順。這里面有兩個原因，一是發動機轉速掉落的節奏問題，二是離合器半聯動點的敏感度問題。對于第二點其實我情愿相信是因為發動機扭矩比1.6更大，使用了承受扭矩更大的離合器，因此結合摩擦力更大而導致的。對于第一點，如果轉速恰好跌落到下一個擋位結合時該處于的轉速時進行離合接合，是可以做到完全沒頓挫的，這需要多加練習，掌握發動機轉速下跌的節奏，總的來說就是不能太快也不能不緊不慢，要求有點刁鉆呢。
油門踏板的比例感還不錯，即使是腳趾頭動一下，都會觸發發動機去輸出更多的動力，證明渦輪的介入條件很廣泛，隨時就能把它喚醒。這種很有比例感的油門，并不會讓車變得很難操縱，反而更有利于“人肉巡航”，因為你可以很精細地調整油門的開度去保持你想用的車速。
制動踏板不像瑞虎5那種前半程輕如五年前的日系車，后半程重如德國車的感覺，而是在整個踏板行程都保持了比較均一的腳感。這樣踏板和人的溝通感是最好的，因為試了幾腳以后就知道你用多大的力氣踩多深就能獲得多大的減速力度，開起來很有信心，坐的人也會覺得更舒適。據技術人員說，奇瑞接下來各個車型的的制動踏板腳感都會使用這種設定，謂之“家族基因的踏板控制感”。也許可以這么猜測，現在艾瑞澤7的制動腳感，是奇瑞目前最中意也最認可的，所以才有推而廣之的打算。
自主品牌首家玩“私人定制”輪胎
輪胎素養好壞，可以直接影響一款車的評價，操控、制動、噪音水平，都和輪胎息息相關，這是每一個車廠承認的事實。所以才有些車廠，玩私人定制輪胎。其實除了要有極致的追求之外，也要和輪胎廠商有很過硬的關系才玩得轉，不然誰情愿和你這么折騰半天，完了這輪胎還只供給你這一款車。印象中除了寶馬之外，筆者印象最深的就是普利司通為日產GT-R專門開辟的RE070R，后面的R就是GT-R的意思。
雖說佳通不是國際一線輪胎品牌，但奇瑞也想到了將對自家車子的性能指標，作為一個標準去給輪胎廠商出一道命題作文，看得出奇瑞對艾瑞澤7行駛品質的執著:動力提高了，對高速穩定性和制動性能的要求也會相應提高。私人定制需要和佳通做很多次數的、很占時間的溝通，再改良，從成本效益來考慮，也許很多汽車廠商也就放棄了，但奇瑞還情愿在這里死磕。
佳通Comfort 228的特點就是耐磨，各種耐磨，二手車開了五萬公里賣出去輪胎還可以充新。但奇瑞覺得可以犧牲一點變態的耐磨性能去換取更好的抓地力，提升它緊急變線的表現，還有縮短制動距離。在舒適性的層面，因為1.5T型號使用了更具運動感的17寸輪圈，輪胎扁平比隨之降低到50，這犧牲掉的舒適性，也可以通過訂制輪胎更舒適的胎壁挽回來。所以我們在這套輪胎上看到了一個低調的“V1”，可以理解為Comfort 228的第一個衍生版本。它新到在試駕車的輪胎壁上，磨損指數(TreadWear)還未完成最后標定，而只留了個空白，作為參考，常規Comfort 228磨損指數380，V1能操縱在330左右，抓地力和舒適性都會有很大的提升空間。
筆者駕駛下來，是覺得這套輪胎比大部分同價位自主品牌車匹配的輪胎，抓地力水平是比較突出的，定圓行駛的循跡性和穩定性好一點，繞樁的指向性也很好。原本挺不錯的舒適性被保留了絕大部分，跑鋪裝中上水平的高速公路就像走在毛毯上一樣平順，就是過減速帶時無可幸免地比厚胎生硬一點。輪胎的滾動噪音操縱得也不錯，簡直就不像佳通出品，這也許也和測試場地的路面鋪裝比較精良，還有艾瑞澤7本身隔音水平有關系，更準確的推斷只能留待在廣州總部做詳細評測時再驗證了。
YYP提到的內飾短板改掉了不少，除了……
YYP在艾瑞澤7的試車視頻里提到，塑料方向盤、后排中間座椅三點式安全帶缺席，是艾瑞澤7最明顯的短板，而在艾7 1.5T上，這些短板不知所蹤了。塑料方向盤蒙上了一層薄薄的真皮，配以白色的縫線，個人覺得既然渦輪增壓象征著更強的運動感，不如改用紅色的縫線呢。蒙皮的手感還算細膩，更關鍵的是通過這個小改動，可以提高內飾至少半個檔次。后排中間座椅也將兩點固定的安全帶改為三點式安全帶，據說這是整個艾瑞澤7車系都會進行這一“整改”，提高了安全標準。雖然還是沒有頭枕，但至少安全帶這方面是對得住坐在中間的那位仁兄的了。
夜間行車時即使開啟了車內燈光，門板扶手區和方向盤上的按鍵仍然是一片漆黑，背光燈的缺席在YYP的視頻里也有提到，這種被列為不必要的缺失，在新推出的車型上還沒有改過來。固然這也是可以理解的，要在按鍵里藏背光燈，除了需要設置光源之外，還需要重新設計按鍵，鋪排額外的電路線組，算是個不小的改動。另外副駕駛坐姿偏高，從而壓縮了頭部空間這一不足，也可以套用“并非小改動”的原因而臨時放一馬。艾7 1.5T的推出時間點，還沒到車型中期改款的節點，這些比較大動作的改進沒有放進渦輪增壓車型上也是情有可原的。
追加一些個性版本可好?
我覺得既然艾瑞澤7裝上了代表性能的1.5T發動機，而且目前只提供手動版本，何不用運動來包裝一下自己呢?筆者認識的一位在北京的朋友，就經常活躍在一個奇瑞A3改裝車友會里，這個車友會也會定期舉辦各種海侃聚會、跑跑山路什么的，大家改裝的奇瑞A3也都有聲有色，挺入流的。這至少證明了一點，奇瑞A3的運動底子還不錯，也有一幫喜歡車的年輕人會選擇這款車，并喜歡這款車，對它進行個性化改裝。
同理，艾瑞澤7未必沒有這種心態的捧場客，資金有限卻想買一輛品質不錯、可以張揚個性的車子，有渦輪的自主A級車無疑能入選。加裝一套運動化一點的車身套件，順便解決了1.5T和1.6在外型上沒有差異的問題，但必須慎用黑底晶鉆大燈組，現在不流行這個了，還玩那就土鱉了;方向盤以及車內飾的其他真皮，包括座椅，都用上紅色縫線，只是換一種顏色的縫線，成本也不增加多少，切記別改變內飾配色，現在純黑就挺好的，非得弄一紅黑拼色的方向盤和座椅，俗;座椅也順便調低一點，對駕駛者來說是增加了一點開跑車的感覺，對副駕駛來說那就是頭部空間有長足進步，座椅樣式不改也是可以的，不過在靠背或者頭枕加上運動限量版的元素，繡上去或者壓出來都可以，壓的逼格高一點;排擋桿短一點，換擋行程變得更緊湊，更具運動滋味，適當地在擋把頂部鑲嵌一個火紅色的字母“S”。用極低的成本，就可以將艾瑞澤7 1.5T的運動特質最大化地展現出來。
其實，以上所謂“特殊版”所改動的地方，也算是反映了筆者認為艾瑞澤7 1.5T仍有改善空間的幾個主要方面，畢竟沒有人會覺得一輛車是完美的，就算是法拉利又如何，我一樣會嫌它貴……奇瑞是一個從善如流的車廠，我期待往后能看到比更好還要更好的艾瑞澤7。
【奇瑞艾瑞澤7 1.5T手動首試印象】
突出優點：動力平順飽滿;內飾配置提升;高速穩定性佳;整車完整度高。
主要短板：換擋手感生澀;外形無改動;坐姿偏高。