華頌是華晨全新高端子品牌，背后得到寶馬的技術支持。盡管如此，直接將預售價定位25-30萬，也未免有點太任性了吧?
身世——站在巨人肩膀上
華頌7最有話題性的地方，莫過于由寶馬提供的N20發動機。其實寶馬對華頌的支持并不止于此。寶馬還一口氣包辦了華頌7的外觀和內飾設計，甚至連后方人員培訓也參與其中，可謂出錢又出力。
華頌7長為5005mm，寬為1909mm，高為1935mm，軸距為2990mm，車身長度介于奧德賽和GL8之間。從尺寸和預售價來推斷，華頌7的最大競爭對手應該是別克GL8。
對VIP照應足夠周到?
【左圖為中排座椅調至最前;右圖為中排座椅調到最后】
華頌7中排座椅前后調節幅度非常大，座椅往前可以調到讓中排變成經濟艙，往后又可將第三排瞬間變成“dog seat”。當調到最靠后位置時，中排腿部空間幾乎可視為無限大。但設計上有點欠考慮的是，中排座椅前后騰挪時時，地毯很容易被卷到滑軌中，由此浮現滑軌被卡的情況。跟對手比起來，華頌7中排座椅功能還是比較簡單，既沒有奧德賽的腳托，也沒有GL8的通風和加熱功能，好歹我們體驗的頂配車型，預售價已達到30萬。
車廂功能方面，華頌7后排雙側都有滑門，其中右側車門還是電動開閉。電動門有多達四種操縱方式，一是鑰匙操縱，二是B柱位置按鈕，三是擋桿臺處按鈕，四是直接拉門把手，能分別對應不同的使用場景。比如停車時，司機可用擋桿臺處的按鈕來幫乘客打開滑門，讓乘客倍感尊貴。 此外，華頌7中排兩側車窗都能電動升降，空調系統能同時調節溫度和風量。
華頌7座椅像別克GL8那樣，兩側靠手可定位于各個角度，藉此適應不同靠背角度，讓人睡著、坐著都能搭著靠手。不過需要抱怨的是，靠手有一段角度沒有定位點(或言定位點很含糊)，當中排乘客挺直腰板乘坐時，沒法將靠手調到跟靠背接近垂直的角度。
【座椅皮質包裹得很松垮】
座椅方面另一個抱怨點，就是真皮包裹手工較差，真皮沒有緊貼座椅，使得表面會有較多褶皺紋(不同于奧德賽那種刻意做出來的規則褶皺)。雖說對乘坐基本沒影響，但看著比較掉檔次。
由于中排為獨立座椅設計，第三排乘客可通過中排中央通道進出，無需對中排座椅進行操作，非常的便利。市面上很多車長在4.8米左右的MPV，第三排已有很闊綽的腿部空間，華頌7的車長超過5米，空間方面可謂是錦上添花。只要將中排座椅調到適中位置，兩排乘客同時蹺二郎腿也完全沒有問題。
華頌7第三排座椅可對靠背角度進行調節，但受制于后方的尾廂門，因而只能實現微躺角度，沒法像中排那樣可以調到全躺角度。不過對于長途乘坐來說，這已是雪中送炭，再說當7人乘坐時，中排乘客也不可能將座椅調到全躺。只不過第三排為一體式座椅，意味在調整靠背角度前，需要跟另外兩名乘客協商。功能方面，第三排有空調出風口，但車窗是完全封閉，沒法單獨透氣。
配置水平低，前排人性設計莫名其妙
盡管試駕車已是預售價高達30萬的頂配，但配置依舊很基礎。沒有定速巡航、一鍵啟動、座椅加熱，甚至連空調都是手動。作為知名度較低的新生品牌，往往會通過越級配置來吸引買家，華頌7卻用如此“樸實”的配置來迎人，實在讓人摸不著頭腦。
除了配置低以外，華頌7前排人性設計也讓人難以理解。首先是儲物格奇缺，手機難覓棲身之處，中控臺下方的儲物格太淺，只能往后放到擋桿后方杯座。另外，華頌7居然沒有手套箱，使得隨車保險等只能塞到空間本來就捉肩見肘的扶手箱里。廠家如此解釋：后排乘客才是貴賓，我們不想有太多裝備讓司機分心。按照廠家邏輯，坐在華頌7駕駛席上的人，十有八九是在為乘客打工。但有點出爾反爾的是，既然不用理會“司機”的感受，那這臺車的寶馬N20發動機又價值何在?
華頌7采納腳剎來實現駐車功能，然后通過拉動上圖黑色把手來釋放。這種“手腳并用”設計多見于一些90年代汽車，之所以鮮見被保留下來，使用麻煩想必是其中一個原因，通過再次踩踏腳剎來釋放駐車顯然更加便利。另外，華頌7這個拉手拔出需要較大力氣，而且拔出時會伴隨“啪”的聲響，不好用之余也有點掉檔次。
尾廂——7座狀態下已有可觀深度
華頌7超過5米的車長，除了讓第三排腿部空間可用奢靡形容外，還有另一大好處，就是尾廂哪怕在7座狀態下，也有非常有用的深度。反觀本田奧德賽等車身在4.8米左右的MPV，尾廂在7座狀態下僅能放入大概3個登機箱，而華頌7放入6個登機箱也沒有問題。意味著在機場接滿6個乘客時，尾廂已能大概率滿足裝載需要，無需屈就將行李箱放到后排，而由此犧牲掉部分乘坐空間。
駕駛——動力完美無瑕，底盤舒適欠佳
華頌7身上的最大話題，莫過于用了寶馬提供的2.0T發動機(N20)。華頌7跟寶馬車型一樣，分為高功版和低功版。從數據上看，這款N20發動機似乎平平無奇，其中低功版也只能跟對手的2.4L發動機看齊。但不要忘記，N20在寶馬車型上，評價往往是實際感受到的動力，要超出數據給人的預料，甚至一度有人懷疑寶馬標的是輪上功率。
華頌7的變速箱也同樣有寶馬影子，是由ZF提供的6AT。寶馬在大規模采納8AT前，用的就是這款變速箱。而且在擋桿設計上，華頌7也跟老一代寶馬車型相近。
我們這次試駕的是高功版，正如前文所說，寶馬N20功率標稱真的相當“低調”。如果說別克GL8 2.4L是夠用水平的話，那華頌7則就是過剩水平。華頌7動力在高速上“逢車必超”的底氣，還真不比寶馬320i差到哪里去。寶馬這副N20機器一直有個很突出的優點，就是發力相當線性，而且低轉完全感覺不出遲滯，這方面要明顯好于奧迪2.0T。興許由于瞬間爆發感更好，主觀上甚至覺得華頌7加速要比別克GL8 3.0L好出一截。
6AT雖然沒有寶馬當前8AT那樣快得電光火石，但放諸整個汽車界，也屬快的范疇。這款6AT最讓人為之驚訝的一點，就是無論你怎么狠踩油門，它都能很順暢地完成降擋，全天駕駛下來真不知頓挫為何物。從駕駛上看，這套“2.0T+6AT”實在想不到有什么地方可以挑剔。只是這類MPV由于車身沉重，加上迎風面積較大，油耗很難低到哪里去。華頌7一天開下來的平均油耗為12L/100km，路況為高速、城市各占一半。需要注意的是，華頌7隨之沾染了寶馬的“富貴病”，需要加注95號以上汽油，會由此增加些許養車開銷。
華頌7為四輪獨立懸掛，前后均為雙橫臂結構。底盤也是廠家力推的賣點，它由麥格納負責調校，并在寶馬的試車場進行反復測試。華頌7日常行走起來，底盤會有很多零碎動作，乘客受到的滋擾要明顯多于GL8。不過當遇到一些很深的坑，或者停車場的高減速帶，華頌7底盤又淡定得讓人吃驚。本預計車身會有失態跳動，或者懸掛會發出難堪的聲響，華頌7最終竟淡然地通過 ，此時的懸掛質感還真有幾分寶馬滋味。可以說，華頌7底盤走“好路”的表現遠不如GL8舒暢，遇到大爛路才真正顯出功底，但對于城市用戶來說，抱怨它的時間會多于稱贊它的時間。
除了走大坑外，華頌7底盤還有另一個突出優勢，就是操控。當天在莫干山路小激情了一下， 開慣轎車和城市SUV的人，興許覺得華頌7操控平平無奇。雖說懸掛能支撐住車身，但還是時刻能感覺出車身的龐大，高坐姿也會將側傾感放大，讓人不想造次。但如果你開過這類又高又大的MPV，便會感慨華頌7的靈便，比如這方面就比別克GL8好上不少。不過我倒不覺得過彎更淡定，能成為華頌7日常濾震不舒暢的理由。因為同級中的本田艾力紳，已能很好調和這對矛盾。
華頌7方向盤為液壓助力，低速行駛時的阻尼會很重，停車會比較費力。另外，方向盤對路面的回饋實在太多，走小碎石路會讓人覺得雙手觸電，踩到大坑還會搶方向。不過轉起彎來，液壓助力手感確實要比很多電子助力真實，算是有得也有失。雖說底盤有功底在里面，但在高速上跑到120km/h后，車身受橫風的影響還是會挺大。當天我們還發現華頌7一個bug，當跑到120km/h附近時，不知哪個位置會發生高頻的異響，聲音很像車輪壓到高速分隔線的提示音。
結論——只好談情懷
華頌7最終售價將在3月27日發布，屆時哪怕定價如何有驚喜，估量也不會在20萬以下。伴隨華頌7高價而來的，卻是低配置，以及各種欠缺人性化的設計。難道事因寶馬發動機技術轉讓費高企，導致華頌7性價比如此低?和同級標桿別克GL8相比，華頌7估量惟獨動力和操控能占到優勢。但對于注重駕駛的朋友來說，本田艾力紳的知名度顯然更高，雖說動力沒那么強悍，但短板比華頌7少得多。如果非要找個買華頌7的理由，我想德國情懷算是為數不多的一個。興許廠家的真正目的，是打公務車采購的主意。
【華頌7首試印象】
突出優點：動力強勁又平順;大尺寸MPV中有較好操控;車廂空間非常大。
主要短板：配置水平低;前排人性設計很差;日常濾震差。