在超級跑車品牌當中，四座并不是希奇物，法拉利FF、瑪莎拉蒂GT都有這類布局，但加上5門這個限制條件，范圍就會收窄許多，只剩下保時捷Panamera和阿斯頓馬丁Rapide符合標準。前者，保時捷把Panamera包裝成懂得詮釋操控的豪華房車，可是阿斯頓馬丁并不是這么想，它們依舊認為Rapide還是輛跑車，只是多出兩張座椅和兩扇后門而已，并不構成任何讓Rapide成為舒適定位房車的借口。
這次阿斯頓馬丁給2015款Rapide S打進的不是羊胎素，也沒給它介紹整容醫生，而是把它送給工程師，要求后者梳理近年來收集的賽車數據，分析如何提升整車的性能指標。為此工程師又去瓦立克郡的酒吧沉思，再到德國紐博格林研發中心討論，最終開出的藥方是——更換變速箱!
處處真材實料 無論遠近都那么美
我們對阿斯頓馬丁最深刻的印象，莫過于007電影系列，主角James Bond多年如一堅持選用DB系列作為座駕，加上每部007電影奇高的收視，造就了阿斯頓馬丁品牌和007電影這組傳奇拍檔。Rapide S其實跟DB9或者Vanquish都長得很相像，特殊是標志性的中網，即便你撤掉車標，無論如何你都能認出這是一輛阿斯頓馬丁。
正所謂真材實料的選材，就是當你看到什么，其實就是什么。例如進氣格柵看起來很有金屬感，因為它選用鋁材來做的，而非鍍鉻;再例如發動機蓋上的散熱口，是用鋅來制作，車窗邊框則是不銹鋼;還有喔，車頭和車尾的阿斯頓馬丁徽標都是由珠寶工藝匠親手打造，從各處細節都務求做到真材實料。固然，如此做出來的效果不但能夠達到觸感一流，觀感也是非常棒，儼然一副藝術品的規格。
與法拉利和蘭博基尼不同，阿斯頓馬丁并沒有夸張得讓人咋舌的空氣動力學套件，整體輪廓很圓潤，只在細節處勾勒出來勇猛的肌肉線條，充滿力量感，很像是健身教練穿著緊身衣，雖然沒有把衣服脫掉，但是內里的肌肉還是會對你形成震撼力，這很明顯是在警告周邊的車輛，“我的內功絕對不是你能挑釁的范圍!”
每輛花費220小時制作的阿斯頓馬丁跑車，都會用上50小時在噴漆部分，務求從外觀能夠抓住眼球，做出細膩且奢華的效果，這臺魔鬼紅試駕車的顏色非常獨特。另外，Rapide S四扇車門的共性是，打開的時候車門都會輕輕往上揚，這么做是為了規避車門和路肩碰撞的可能，想得真是很貼心。
保奢華：以不變應萬變 增內飾色彩選項
與外形相同，2015款Rapide S并沒有花費功夫來進行整飾工程，所以單單從內飾設計去找茬，只能失落而回。不過，別因為沒有找到新奇的滋味而傷心，本來Rapide S的內飾選材已經很豪華，再加上純手工的縫制，我們能夠從車廂內聞到屬于真皮的滋味，感受到每位工人耗費的心血。
據說，一輛Rapide S內飾至少需要消耗掉8張完美的小牛皮，只采納其精華的部分縫制，保留原有的紋理，車內縫針眼數量更是達到100萬以上。這么造車的除了阿斯頓馬丁，就剩下勞斯萊斯了，我真的很佩服英國人的執著。
至于車內功能，該有的都有，但不會有超前的動作。iPhone接口、USB、DVD、加熱座椅、倒車影像、導航、電子手剎等等，屬于這年代的設備都一應俱全，能夠滿足基本的需求，起碼在上海市區逛逛，肯定不會讓我有難堪的地方。
前排乘坐空間很充裕，而且都是采納標準的桶形座椅，包裹性出色，填充的物料也足夠厚實，長途坐起來問題不大，不會像是純粹的運動座椅那般死硬，但距離Panamera的舒適滋味距離還是不少，畢竟Rapide S主張自己是輛跑車。
無論是前排還是后排，Rapide S和Panamera的頭部空間都差了不少，但仍不至于讓我們覺得頭部壓抑，前排的空間待遇如果用富豪來比喻，那么后排就會瞬間讓你覺得自己只是位中產。后排座椅沒有任何調節功能，屬于全固定式，而且地臺偏低，每次進入后排就像是掉進坑里面，進出都是件困難的事情。另外，后排坐姿較直，填充物料未如前排舒適，長途乘坐的話挺考驗脊椎的健康程度，惟獨短途代步接送或者行走在路況良好的高速上，這樣才不會構成任何問題。否則，就算是你在后排裝了單獨的影音系統、獨立空調、獨立加熱座椅和獨立儲物格，我也不會喜歡。
這類超級跑車我們本不應該談論尾廂空間，畢竟沒實用戶會考慮這東西，它們想要拖行李箱出行，后面肯定會有輛Alphard跟著運輸，不用太擔心的。但是，我們總得想想周末去打高爾夫球的情況吧，所以還是看看吧。
Rapide S的尾廂容積并不理想，想放進登機箱那是不可能的事情，而且地臺都是用真皮包裹，很容易被蹭掉的。其實，這尾廂更多時間都是用來放隨身包包，或者高爾夫球袋，所以阿斯頓馬丁把后排座椅設計成翻倒，方便長條物品擺放。同時，你如果想把尾廂空間利用完，阿斯頓馬丁還提供Q定征服務，你可以擁有完全符合尾廂容積的小包包，是設計師給你專門設計的喔，獨一無二呢。
馬力和扭矩微微上漲 更換全新8速自動變速箱
這次2015款Rapide S改造的重點是在于動力部分，不過呢，工程師并沒有把心思花在發動機上，只是意思意思地微調了參數而已。這款6.0升的V12發動機最大功率達到411kW(559馬力)，最大扭矩高達630Nm，相比老款車型提升了1kW和10Nm而已，這對于Rapide S來說是微不足道的變化，根本不會讓性能有根本性的改變。但是，治理發動機的系統更新為博世最新的智能治理系統，單邊6個缸由一副電腦治理，另外一邊同樣如此，再加在一起進行數據整合分析，務求跟新的變速箱有更緊密的配合，這點倒是讓我重新燃起了希翼。
變速箱是這次2015款的核心所在，以往ZF提供的6速自動變速箱被拿下，取而代之的是同為ZF的8速自動變速箱，分量減少5kg，響應速度更是達到130毫秒，這是技術嫻熟的賽車手也難以達到的速度。新的變速箱還是采納后置布局，放在后排座椅中間，跟前方V12發動機搭配，營造出48：52的出色配重。有了這么好的變速箱，Rapide S百公里加速時間縮至4.4秒，比原來快了0.5秒，最高時速達到320km/h，這對于一輛四門四座跑車來說，是個相當驚人的數字。
還有一點，Rapide S不僅僅升級了性能，還降低了10%的二氧化碳排放量，燃油經濟性平均增長了11%，這也是相當實際的改進，縱使車主不會關注到底要消耗多少油。
這次試駕的時間和路段都相當緊張，所以我只能跟大家分享些初步的感受。Rapide S提供一般 和運動模式，懸掛更是有賽道模式可選，務求讓路面適應性更好。我嘗試過將所有模式都放在最舒適的一般 狀態，但是Rapide S面對修補路面的時候，懸掛傳遞的震動還是偏多，儼然一副高性能跑車的態勢，這種感覺跟瑪莎拉蒂GT接近，不想Panamera那般讓乘客感到放松。不過，只要在良好的鋪裝道路，Rapide S還是能夠輕松對付，車內乘客肯定不會投訴。
在市區你就不要有什么非分之想，此時如果你把懸掛放在賽道競技狀態，那么脊椎受力就會呈幾何倍數上漲，近乎我們賽車化的調校硬度，純粹是為了刷圈速而生，那種緊繃的硬是日常行車沒法接受的，想自娛自樂來感受操控，也沒必要這樣。尋常在市區駕駛，一般 或者運動已經能夠完全滿足你的需要了。
更換8速自動變速箱以后，Rapide S起步初段擋位銜接綿密許多，加速的動作會柔和一點，換擋次數雖然增多，但是動作不明顯，開起來感覺更為舒適。新的博世電腦讓發動機和變速箱的匹配更好，市區堵車的時候，變速箱在低擋位并沒有產生拉扯感，與開著一輛一般 豪華轎車無異。除非你是用著運動模式，撥到手動換擋狀態，這樣的話才干“營造出”拉扯感，但我相信你不會在堵車的時候這么干。
雖說這是輛V12車型，體內有著630Nm扭矩儲備，但是尋常開起來并不瘋癲，動力響應還是溫馴，掌握起來沒有什么難度，大可當它是輛寶馬760Li來開，堵車也能好好享受。如果你想要跟Rapide S瘋癲一下問題也不大，通過運動模式激活即可，油門響應和發動機輸出治理都會有變化，扭矩迸發的時間會更長，加速暢快程度足夠讓你大呼過癮，只惋惜這次被限制在鬧市區體驗，V12發動機潛力沒法激發。
至于超跑的聲音魅力，Rapide S屬于中規中矩的類型，沒有邁凱輪那么肅靜平淡，跟法拉利張揚囂張又有距離，處于中間的位置。我們全油門加速的時候，車內圍繞的聲浪確實很迷人，車外狂暴的聲音會略微收斂一點。Rapide S的聲音不會讓我們一見鐘情，但值得細細品味。由于這次試駕環境的局限，我們沒法展現更多的Rapide S特性，不過你不用覺得惋惜，遲點我們還會有詳細的視頻評測，那會更加精彩。
總結：強心針先行，大招還在后面
可是由于阿斯頓馬丁至今仍是獨立廠家，不像法拉利、蘭博基尼或者保時捷那般，背后有著強大的靠山，提供源源不斷的資金進行研發，所以更新換代的頻率并沒走常規道路。Rapide S來到市場已經有近6個年頭，幾乎邁入歐系車型全新換代的界限。
不過，在我看來，這次Vanquish和Rapide S相繼更換全新變速箱、給性能打強心針，卻是一個信號。因為阿斯頓馬丁已經募集到巨額研發資金，今年日內瓦車展亮相的DBX概念車馬上進入量產階段，經典的DB系列、Vantage、Vanquish和Rapide都會有序地進行青春復原手術，并且很快也會有全新車型到來。緩兵之計在前，驚喜在后，我們希翼等待時間不會太長。
【阿斯頓馬丁2015款Rapide S首試印象】
突出優點：變速箱擋位綿密，日常駕駛銜接順暢;V12發動機輸出游刃有余;內飾可選裝的范圍很廣，奢華感充足;外形線條誘人。
主要短板：后排乘坐舒適度一般;內飾細節處理不夠完美;懸掛調校偏硬。