十代思域2016年在海外銷售，2017年于國內上市。到如今已經過去了四年，銷量依舊堅挺，市場反響依舊熱烈。在馬上進入生命周期末期的時候，東風本田終于帶來了它的“兩廂版”車型。坊間向來對這款車期待滿滿，無非本身“TYPE R”的名號加持;其次是一直保守的本田，也終于舍得投放這種兩廂個性車型。
要知道，中國市場連大眾高爾夫的銷量都一般，所以在昂克賽拉兩廂不再進入中國后。兩廂思域反倒是成了日系A級兩廂車的代言人。那么這款車在引進后，又跟三廂版做了多少區分呢?
發動機依然是熟悉的L15B系列，最大功率130kW;最大扭矩220Nm，和三廂版本一樣匹配CVT或者6MT變速箱。
需要提一下的說，官方表示兩廂思域的6MT變速箱跟北美Si版本的結構一樣，因此會有比三廂版更好的換擋手感。不過在經過了國六排放法則后的1.5T發動機，官方發布的加速成績最快為9.3s，而思域于2016年上市時發布的加速成績為8.6s。也就說說，思域變慢了。
加速剎車測試:
思域在運動模式下起步，不會有一絲的抬頭跡象，整體懸掛的抑制表現得相當好。其動力在初段釋放得比較積極，但在CVT變速箱的加持下有點戛然而止的意思，像推背感什么的都不明顯，加速過程平順、線性。把整個加速過程跟以往測試過的三廂思域相比，能明顯感覺到前段動力的輸出沒以往那么“炸裂”，整體的加速感被柔化了不少。
(兩廂思域 1.5T 0——100km/h加速成績：8.85s)
如果你有留意以往的測試文章(本田思域對比現代菲斯塔：這是一場“桿位挑戰賽”)，會發現在以往思域的加速曲線圖初段，G值的攀升速度非常快(甚至能沖破0.5G);相比較之下兩廂思域的加速曲線前段就平緩不少，惟獨在2秒左右的加速G值才干達到0.5G左右，而且后續急速回落。
最終我們做出的百公里最佳成績為8.85s(以往是7.93s)。所以在國六排放法則的影響下，思域的加速的確慢了一點，但你要說慢很多嗎?也不至于。畢竟同價位1.5T能做到8秒左右加速成績的A級車，好像也沒多少。
至于制動狀態下，兩廂思域由于更硬的懸掛調校，所以點頭動作抑制得也非常好，整個制動過程駕駛員非常有信心。這主要是更靈便的車身和更低重心的坐姿所給予的，這種天生的優勢也是導致了思域擁有良好運動底子的原因。
(兩廂思域 1.5T 100——0km/h制動成績：38.69m)
可以看到整個曲線的G值表示制動力分配得非常線性均勻。而且在本田系的調校下，剎車踏板力度適中、ABS介入不粗暴(不彈腳)，即使新手也能很快上手。最終做出的百公里制動成績為38.69米，算是不錯吧。畢竟靠著一條優科豪馬的靜音經濟胎，能達到這樣的成績，其實更看軟調校。
油耗測試:
在新油耗測試路線下，可以看到無論是市區的車顯油耗6.9L/100km，還是高速的實算油耗6.8L/100km都算得上非常出色的表現。
這臺L15B系列發動機的表現在上市之初，就已經被廣泛群眾認可。目前無論是親民如思域，高端如冠道、雅閣等車型，這款發動機的燃油經濟性是廣大消費者不需要擔心的。作為本田在國內投放的首款渦輪直噴發動機，它的燃油經濟性表現比起以前的大排量自吸，的確要更上一層樓。
至于實際動力體驗方面，就如前面加速測試所說，我們能明顯感覺到國六排放法則后的1.5T發動機前段動力輸出被“柔化”，動力輸出沒那么猛烈了。而且熟悉現在本田CVT車型的用戶，應該都會發現其實本田系的CVT在起步初段給油是會有輕微頓挫的。但是在兩廂思域上，我們就沒有發現這個問題。很大概率是因為前段動力柔化后，CVT變速箱銜接時需要承受的扭矩也隨之減弱，最終使得兩廂思域的動力顯得更加線性一些。
固然大家也不需要擔心中后段的動力，根據我們的體驗，兩廂思域柔化的動力主要集中在前段。像80km/h往上的再加速能力，依然跟以前一樣優秀。像小慣量渦輪介入迅速，動力的輸出也非常暢快。當你看著時速表飛快地提升時，你都不會覺得這是一臺1.5T發動機應有的表現。 也就說，雖然加速慢了，但是整體的動力儲備依然是屬于充沛的。
除了動力外，兩廂思域跟三廂版最大的區別是NVH。首先本身兩廂車由于車身較短，所以過彎的時候你能明顯感覺到車尾更靈便。另外官方說懸掛重新進行調整和隔音材料增加(這部分下面講)會讓整車的NVH有明顯改善。而實際開起來，兩廂思域在激烈姿態下，對抬頭、點頭動作都抑制得非常好，整套懸掛有一種收發自如的感覺，加上本身就很低的坐姿，開起來的戰斗感的確挺強的。
不過在快速過彎的時候，你還是明顯感覺到側傾(即使車身重心已經很低了)。從這里可以看出，雖然本田力求在兩廂思域上建立一個更運動的駕駛風格，但骨子里還是保留了買菜性質。考慮到日常使用工況，這種調校更具有普適性。
不過像前面所說，如此低重心的坐姿、靈便的車身，還有不錯的動力加持，就注定了兩廂思域擁有一個良好的改裝底子。我覺得這可能是本田目前在國內唯一真的可以稱為“運動”的新車型了。
噪音測試:
來，看一下噪音數據，是不是覺得很奇特?因為按照傳統結構來說，同一車型的兩廂版普遍會比三廂差一些。排除車身長度的區別外，這個主要是兩廂車的后排跟尾廂是相通的，而三廂是獨立的。在高速行駛的狀況下，兩廂車會更容易發生“共振、共鳴”效應。尤其是私人用戶，買車回去后尾廂會放一些東西，這種狀況就會更加明顯。
(兩廂版輪拱上方獨有的隔音棉)
而兩廂思域是如何做到比三廂思域更肅靜呢?答案很簡單，堆隔音材料，底盤、輪拱上方等各個關鍵位置，國產版的兩廂思域都加入了更多的隔音材料，這些都是三廂版沒有的。根據官方的數據顯示，兩廂版比三廂版重了差不多30kg，而相信這些分量絕大部分就是源自于多出的隔音材料。
要知道思域原廠配備的優科豪馬dB靜音胎，其實只是一個打著靜音胎名號的節能胎(靜音真的很一般)。在本次隔音材料增加后，兩廂版比三廂好得那么明顯，可以說明隔音的確有改進。要是消費者買回去再改一條米其林(PS4、3ST)等，其實還能更好。雖然說本田的隔音一向很一般，但自十代思域開始后的本田新車，隔音已經比以往有很大進步了。(盡管放在同級還是不夠好)
總結:這次不下訂，下次就不一定
第四代飛度取消了手動擋，原因是工程師發現飛度銷量訂單里面，手動擋還是占少數，所以在研發新車型的時候直接取消了手動擋的計劃。在這種前提條件下，說不定下一代一般 版思域就大概率.....。
而說回兩廂思域跟三廂最大的區別就是換擋手感更好、配置更高的手動擋。這說明本田是真的考慮過給那群手動擋小眾玩家做產品的。現在環視一圈，你會發現同價位內同級別，要找到跟兩廂思域屬性差不多的車型，竟然是馬自達CX-30的最低配(2.0L+6MT)，而且它還是一臺SUV啊。
夸張點說，兩廂思域的屬性有點像BRZ/86，畢竟30萬級別里面你找不到和86/BRZ那樣富有駕駛樂趣的后驅車;而15萬價位，你也很難找到像兩廂思域手動擋這樣特別的孤品。