如果你Honda迷，除了VTEC外應該還會對早期的本田混動技術有一點點了解，雖說豐田的混動車型在國內混得風生水起，但本田的混動技術進展也已超過20年的時間。早在1997年，一套叫做IMA( Integrated Motor Assist)的混動系統第一次浮現在本田J-VX概念車上，1999年，這臺概念車正式量產，名稱叫Insight。
不過由于IMA混動系統結構和技術原因，在效能，尤其是油耗方面始終達不到當時豐田THS的水平，引進國內的CR-Z和飛度混動也因為高昂的價格讓國內消費者望而卻步。在IMA混動系統黯然退出后，本田同時公布了三種混動技術路線，分別是i-DCD、i-MMD以及SH-AWD，當初是為了分別適配小型車、中型車和大型車。不過本文的主題是全新引進國內的凌派銳·混動，在此就不展開說了。
凌派銳·混動的推出，談不上驚喜，本田勢要在國內家用緊湊型混動車市場有所作為，畢竟本身已經有著豐富的產品線與技術儲備，至于為何是凌派，那固然是市場選擇。新車搭載了第三代i-MMD雙電機混動系統，技術結構與原理與第十代雅閣基本相同，只是發動機變成了一臺更符合小型/緊湊型車的1.5L阿特金森循環發動機。由于至截稿時凌派銳·混動還未正式上市，因此車型與價格都沒有發布，已知的信息是我們的試駕車為頂配車型。
從外形上看，凌派銳·混動和一般 版基本是沒有變化的，只是車頭車尾大Logo新增藍色裝飾，兩側前翼子板和車尾多了“HYBRID”銘牌，另一個比較顯著變化就是車輪用了17英寸低風阻輪轂，條輻更寬大，輪胎用的依然是橫濱 ADVAN DB系列。
在車內，變化明顯的部分在于一般 版凌派的機械換擋桿變成了雅閣上的按鍵式，看起來高檔不少，實際操作體驗也十分便捷。另外，7英寸的液晶儀表樣式于雅閣混動上的類似，原本轉速表變成了“能量條”根據油門狀態顯示當前輸出于動能回收情況。
多功能方向盤的后方增加了兩枚“換擋”撥片，實際作用和雅閣混動一樣，是用來調節動能回收力度級別的。
由于混動系統的電池被安置在后軸之后，因此對于車內空間沒有侵占，座椅方面所不同的是在后排靠背的右邊，會有個長條形的電池散熱孔，如果激烈駕駛時，會感知到有氣流吹出，類似筆記本散熱。
不過這樣一來，對于行李廂空間的影響就比較大了，由于要布置電池電控，再加上備胎，整個行李廂底部被抬高，幾乎與門邊平齊，相比一般 版在縱向高度上縮小不少，不過掀開底板，底部還有個比較深的槽可以放入兩個標準雙肩包。
動態
廣汽本田凌派銳·混動搭載的第三代i-MMD混動系統由一臺1.5L i-VTEC阿特金森循環發動機+一臺行駛電機+一臺發電機+PCU(雙電機操縱單元)+離合器+電池組合而成，鋰離子動力電池容量1.2kWh，整套系統的綜合最大功率為113kW，工信部油耗為4.0L/100km。
其實就與雅閣一樣，在絕大多數工況下發動機不會直接參與車輪驅動，在電池有電，且不大腳油門提速的情況 下，車輛采納純電模式行駛;當電池電量不足，或是大腳油門加速時，發動機會啟動工作，但仍然不是直接驅動車輪，而是通過發電機直接為驅動電機提供電能，多余的能量用于充電，這便是混動模式;當車輛高速巡航時，發動機才會通過離合器直接驅動車輪，這時候車輛運轉就和一臺汽油版凌派一樣，發動機和混動系統完全斷開，高速巡航行駛工況也正是汽油發動機的最佳工況。
“銳·混動”按照廣汽本田給的主題定位是SPORT·HYBRID，在運動方面可是被重點強調的，那么凌派銳·混動能符合預期嗎?在Sport模式下，廣汽本田為凌派給予 了來自旗艦跑車NSX上獨特的模擬聲浪(而且只要你開了Sport模式就沒法單獨關閉)，這高調的聲浪在深踩油門時還挺刺激，但要時間長了還是會讓人覺得鬧心。
但話說回來，在Sport模式下有幾個體驗不錯的地方，一個是動力響應真的很棒，油門響應靈敏，提速時汽油機加速發電提供動力，加速體驗會比雷凌雙擎要暢快一些，畢竟更像一臺電動車，提速過程會更暢快。另一個是動能回收，如果在一般 模式下，手動調整了動能回收級別，過20秒左右會還原到默認設置，不過在Sport模式下，手動調整后則不會還原，這時候收油門的減速效果就能保證一致性，開電動車或者用慣這種功能的駕駛員會覺得舒暢，畢竟可以減少踩剎車。
盡管在提速之時，凌派銳·混動很像一臺電動車，平順，暢快，不過在一般 模式下，動力體驗則似乎被封禁了一樣，初段的響應還不錯，不過持續深踩油門，得到的加速體驗卻要弱很多。官方說明會上，提到過油門踏板有個“限位器”，就如一個開關，在沒有踩到特定深度時，開關不會被激活，此時的動力像開著節能模式那樣，但當我深踩下去，時會明顯感覺到有段落感，類似大眾的Kick-Down功能，激活了以后整個動力響應會好許多，輸出更猛了。但話說回來，如果私家車的話，很少人會踩地板油提速的吧。
從行駛品質來說，凌派銳·混動相比一般 版是有明顯進步的，除了更平滑順暢的提速外，混動車型還標配了ANC主動降噪系統，這在同級別中也是非常罕見的。從實際效果來看，確實比一般 版會肅靜些，但也沒有達到越級的水準，尤其環境隔音其實還是有升級空間。在轉向方面，興許是刻意營造出更運動的體驗，阻尼感會更強一些，但實際的轉向比卻也沒啥變化，車頭的響應與汽油版一致。
另外，整車的底盤表現要更上一個臺階，我們在日系家用車橫評時曾做過凌派的全面測試，其懸掛在支撐性方面相對較弱，但在混動車型上卻又著相當不錯的表現。由于混動系統的存在，整體車重以及前后配重均有改變，廣本也有針對性做出了調整，混動版本在通過大坑洼起伏或減速帶時，能明顯感受到阻尼更強，緩沖更好些，一般 版則會有些生硬，而在高速行駛時的穩定性也略好一些。
總結
在國內家用緊湊型混動市場中，由豐田一家獨大的局面很可能將被打破，成熟的第三代i-MMD系統，更寬敞的空間，同樣優質的動力和省油體驗，凌派銳·混動可以說做足了功課。而凌派銳·混動的意義，不僅僅是廣汽本田導入了一款可以抗衡雷凌/卡羅拉雙擎的新產品這么簡單，就如當年雅閣混動給我們帶來了i-MMD系統，贏得了市場與口碑后，奧德賽、皓影，東本的思鉑睿、CR-V也都陸續跟進并站穩腳跟。凌派的1.5L i-MMD混動系統在未來一定還會用在本田同級別的其他車型上，比如繽智、鋒范、飛度，東本方面的享域、XR-V等等小型或緊湊型車上，這一點真的非常值得期待。
【廣汽本田凌派銳·混動 首試印象】
突出優點：動力平順暢快，行駛品質提升，油耗低，Honda SENSING提升安全性
主要短板：一般 模式下動力較弱，發動機噪音較大