馭勝s3502.0t發動機 馭勝s350 發動機

　　作為江鈴旗下一款通過性能不俗的硬派SUV車型的馭勝S350曾一直被其柴油的主打動力總成限制了發揮的空間，不過這次全新的S350攜一款源自于福特的2.0L GTDI發動機和采埃孚·天合的6速自動變速箱來了，雖這臺代號為JX4G20A5L的“芯”來的時間略晚，但不影響我們對這臺“芯”的全面解析。

　　作為福特EcoBoost系列的2.0L發動機的江鈴版本，這臺全新馭勝的“芯”動力采用了CKD（completely knocked-down，全散件組裝）的方式在全新的發動機總裝車間進行生產。點擊下圖我們可以進入到前一篇有關發動機總裝工廠的解析文章中。

　　江鈴這個新的發動機總裝車間所采用的技術設備以及工藝等都能夠滿足福特標準，因此我們對于這款出自江鈴的2.0L GTDI可以等同理解為福特EcoBoost系列的2.0L發動機。同時在輸出的調校上與福特2.0L EcoBoost GTDI版略有不同。

　　這臺配備在江鈴全新馭勝S350車型中的2.0L GTDI發動機擁有三大主要的技術特點（也是GTDI的縮寫含義）：渦輪增壓、高壓缸內直噴和進排氣可變正時。其優點顯而易見：可有效提升約為20%燃油經濟性，同時降低二氧化碳排放約15%；更加寬泛化的扭矩平臺，可以提升車輛的加速性能以及應對更加復雜行駛工況；發動機體積更小、質量更輕，為車內空間乘坐舒適性有一定提升，幫助工程師擁有更多的設計自由度。

　　目前由于排放法規以及對更好性能的追求，小排量的渦輪增壓發動機成為了亞太以及歐洲地區汽車廠商的優先級發展對象，但隨著渦輪轉子而來的還有比較另一些人詬病的Turbocharger lag（渦輪增壓器延遲啟動）。這個Turbocharger lag的產生多是由于采用了廢棄渦輪增壓的設計，由于渦輪轉子可觀意義上存在一定的質量，故只能在發動機轉速達到一定的區間后才能開啟最佳運行模式。

△全新馭勝S350所搭載的2.0L GTDI發動機也采用了同軸廢氣渦輪增壓系統，由此面對Turbocharger lag渦輪遲滯現象，福特采用了來自于博格華納的K03低慣量渦輪轉子來在一定程度上彌補。圖為在全新馭勝S350發動機所使用的渦輪增壓器總成。

　　由此這臺發動機的扭矩平臺（發動機維持在峰值扭矩輸出時的轉速區間）做到了1750-3500rpm，也就說發動機在1750rpm時即可迸發出峰值扭矩，而渦輪轉子的轉速則可達到20萬轉/分鐘。

△圖為2.0L EcoBoost發動機配備的來自于博格華納的低慣量轉子K03。為何要用所謂的低慣量轉子，因為首先慣量的單位就是速度與質量的乘機，這個物理量是可以直接反應渦輪特性的，也是影響渦輪遲滯現象的主要參數。圖中看出江鈴全新馭勝S350所使用的基本上與福特EcoBoost所采用的為一樣的博格華納K03產品。

　　同時不僅是福特，全球其他家主要的車企所使用的渦輪增壓器總成也多采用了低慣量渦輪轉子，包括梅賽德斯-奔馳M274/M270以及寶馬最新的B系列模塊化發動機等。

△這種低慣量渦輪一般采用了鋁鈦合金這種新型的高溫材料，其密度只有3.7-3.9g/立方厘米，只有鎳基高溫合金的一半左右，高溫強度以及抗氧化性好。

　　然而這一些都會最終的歸結到車輛的整體性能之中，發動機的低速高扭特性會讓整車的起步加速以及通過復雜路況時更加有底氣。