隨著小型SUV市場的日益普及，可以說很難用如云的強手來形容其激烈的戰斗態勢。豐田C-HR/奕澤、大眾TOC等眾多車型的出現，讓這個細分市場更加擁擠。現在，雪鐵龍帶來了易云C4 AIRCROSS(以下簡稱易云全系)。這款基于海外C3 AIRCROSS的國產加長車型會有怎樣的表現？今天，讓我們來看看。
易云和天一外觀高度相似，同時延續了海外車型的基礎造型。然而，在細節和車身尺寸方面，易云選擇了適應中國市場的需求和審美。
位于C3-XR和天逸之間的易云，確實延續了東風雪鐵龍近期所倡導的酷炫風格。我相信，即使它來自很遠的地方，易云SUV也可以毫無壓力地被東學認可為新車。
雖然輪廓相似，但大嘴和酒窩的獨特設計與天一不同。相比之下，易云更加兇猛，更加引人注目。大進氣格柵營造的大嘴形象也讓易云看起來更加緊張。此外，內部的環形裝飾使其與新車統一了設計元素。
三顆LED組成的LED日間行車燈如狼爪般存在，為犀利酷炫的外觀進一步襯托出兇悍的氣質。
近光燈和遠光燈使大燈組形成類似魷魚頭的形狀，生動活潑。
與海外版新車相比，車身數據有所提升。未來，易云在中國銷售的車身將加長120毫米，軸距將加長60毫米。加長后，車身長度將達到4275毫米，軸距將達到2655毫米。
充滿卡通氣質的易云，不受身材的限制。新車還在C柱和D柱之間采用了車窗設計，不僅緩解了后排乘客的壓抑感，還像手工藝品一樣增添了一絲精致感。
由“輝”字形裝飾元素組成的LED尾燈，既統一了家庭元素，又增加了夜間辨識度。
“四葉草”造型的鋁合金輪圈時尚獨特。此外，尺寸為215/50 R17的Giti Comfort 228系列輪胎也成為了易云的標配。
東風雪鐵龍易云也采用了天一的雙色搭配，對于年輕消費者非常有用。此外，在質感方面，新車也延續了品牌“大制作”的堅持，很多地方都采用了真皮包裹，手感極佳。
橙色內飾大大提升了汽車的價值。此外，易云延續了品牌在質感方面“大制作”的堅持。很多地方都用皮革包裹，手感極佳。
雙色方向盤也是東風雪鐵龍近年來非常喜歡的個性化設計，黑色和橙色的搭配也讓其擁有了鏤空的方向盤，進一步增強了視覺效果。多功能區域主要用于控制多媒體系統。
雙桶的儀表盤設計比較受歡迎，但黑色背景上白字的經典設計，非常方便司機讀取數據。
雖然由于手剎的原因，易云在中央通道占據了很大的空間，但在儲物方面，它仍然為車內乘客提供了很多精心的細節。例如，儲物空間，如帶有杯槽和眼鏡盒的儲物格。此外，在行李廂空間方面，新車也延續了品牌出色的裝載能力，空間相當可觀。座位方面，套餐也相當不錯。
無論是外觀還是內飾，整車都有很多圓形元素。
然而，易云SUV的行李廂裝載能力相當可觀，平坦的地板和可按4/6比例降低的后排座椅有助于其延展性。
動力方面，易云搭載1.2L和1.6L渦輪增壓發動機，其中1.2T發動機最大功率100kW(136Ps)/5500rpm，最大扭矩230Nm/1750-3500rpm，1.6T發動機最大功率123kW(167Ps)/6000rpm，最大扭矩245 Nm/145 rpm。變速箱匹配6速手動變速箱或6速自動變速箱。
變速箱方面，采用5速手動或6速自動手動變速箱。設計也很獨特，檔位顯示設計在中控臺面板底部，比較少見。
我們對這臺1.6T發動機太熟悉了。可能有些網友對參數比我記憶的還要熟悉。調整還是熟悉的感覺。油門在起步階段設定的不是很靈敏，整個起步加速階段顯得很平和，但絕對不慢。
變速箱是來自愛信的第三代6AT，依然是清晰的換擋邏輯。升檔是正的，降檔稍微慢半拍。主要訴求是流暢。但切換到S模式時，整個變速箱的降檔速度明顯提升。
說到這里，我們需要談談雪鐵龍的HRS懸掛技術。對這項技術的簡單理解是，減震器液壓緩沖結構放置在減震器缸體內部的液壓緩沖裝置中。緩沖裝置由緩沖缸套、緩沖墊、浮動活塞等部分組成。它是利用節流孔對油的阻尼作用而設計的。那么這種設計有什么好處呢？可以彌補震動、震動、噪音帶來的不適。
其實這款三缸小排量增壓器最早的意義是取代2.0L以下的自然吸氣發動機，所以動力相對較弱。但在我看來，這臺發動機的實際輸出超過了雪鐵龍自己的1.6L自然吸氣車型。此外，由于發動機飛輪和氣缸體做了特殊處理，車輛怠速時不會感覺到振動。可以說摒棄了三缸發動機的固有缺陷，主觀感受與四缸相同。
駕駛后，這款1.2T 6AT動力總成與1.6T動力總成完全不同。變速箱會盡量保持轉速在1900轉左右，此時整車屬于比較不錯的輸出范圍，深踩之后還是會有一些小驚喜。
自東風雪鐵龍C3-XR上市以來，市場對于東風雪鐵龍。
時尚潮流就開始逐漸認可，而當天逸誕生以來，品牌更是在消費者心中奠定了炫酷張揚的品牌理念。在這樣的大環境下，緊湊級SUV云逸的入市就顯得十分成熟了。與眾不同、彰顯個性的造型設計以及大手筆的做工用料，再加上較為豐富的配置和多種動力選擇，相信云逸達到天逸的市場反饋還是不難的。
鋼鐵直男好兄弟 高速到雨林折騰全新牧馬人：
Jeep全新一代牧馬人(廠方編號：JL)，早在三周前就已經試完車了，包括撒哈拉版和擁有三把鎖的Rubicon羅賓漢版。遲遲沒有出稿，除了一直以來的“拖稿王”惡習之外，最關鍵的原因是還想等開過另外一部全新換代的硬派越野車之后(具體是哪部車，相信愛車的你已經知道了，稍后我也將為大家奉上)，再回過頭來校準關于新牧馬人的變化是否得當。
因為一直以來喜愛玩越野的我，實在是擔心自己坐在新牧馬人的車頭上，樂得合不攏嘴的情況下，怕會嘴無遮掩地夸贊Jeep這一次針對Wrangler的全新換代“完美無瑕”!
要信仰，還是要生存?
視覺效果上，新牧馬人很顯然選擇了充分尊重傳統的設計思想，而這也是目前全球范圍內現存的為數不多的幾款堅定的硬派越野車型在換代問題上的主流價值觀——隨著各大主要發達經濟體的基礎設施建設愈發完善，這類“野外英豪”的用武之地幾乎喪失殆盡，這有點像瀕危保護動物因為棲息地的不斷縮小而變得越發瀕危，說好聽點是最后變成了好像圖騰文化一般存在的某種信仰，說難聽點是“適者生存”……
說實話，全新一代牧馬人(JL)給我留下最深刻印象的，除了具有顛覆性的動力總成之外，就是它車廂內飾中許多細節之處的設計，非常討好!
Jeep 全新牧馬人 試駕評測
此圖很好地解釋了前后79年、歷經6代車型演變的車系內飾的變遷，以及歷代車型對傳統與創新之間的融合。
全新牧馬人(JL)的內飾設計選型方案的初期階段設計草圖。從我個人的角度，其實會更傾向于左下圖的內飾設計方案，感覺上會更好地融合了傳統與現代，設計感與實用性。
造型設計選型最終定型階段的全新牧馬人(JL)的設計草圖。
全新牧馬人(JL)造型設計前期選型階段的設計草圖，大體上定下了尊重傳統的設計基調。
從Jeep的設計師們畫的各種前期草圖上，可以清楚的看到，他們很清醒地知道Wrangler 牧馬人想要生存下來，就必須“堅持自我”，如果車身變成了流線型，A柱拼命向后傾下，那恐怕就不再是牧馬人存在的理由了。毫無疑問，選擇堅守傳統的全新一代牧馬人(JL)，和在它之后沒過幾天也在國內正式發布的全新一代奔馳G級一樣，在當今環境之下，它們的生存之道就是應該“堅持自我”。由此，才有了與眾不同的氣質和價值，而這些是它們的前輩們用了幾十年的時間沉淀下來的，或許可以稱之為“底蘊”的東西。
不過，“底蘊”不是萬能的，“適者生存”才是王道。所以我們才會看到全新牧馬人(JL)搭載了一臺引起廣泛爭議的2.0T渦輪增壓直噴發動機，而我們接下來的試車部分，就重點圍繞新牧馬人的動力總成、公路&off-road行駛性能，以及它的車廂里的一些變化展開。
生存之道一、文明的行走在路上
行走江湖，最重要的是什么?當然是“一團和氣”啦!你想，開著臺隨時可以進入“征服模式”的牧馬人，一家人其樂融融地走在休閑度假的路上，沒有人投訴坐著不舒服，嫌車顛……多感人。
以我自己玩越野的經驗，比如曾經帶著老婆、孩子從廣州一路北上阿拉善“豁沙”，兩千多公里的路程，只為了那百十公里在沙漠里無拘無束的短暫快感，值不值?估計每個人都有各自的答案，但是一路上是否舒適，絕對會影響最后得到快感的滿意度，尤其是陪著你一起遠足的家人、朋友。
所以，對于全新一代牧馬人(JL)堅持使用前后非獨立懸掛(硬軸結構)，我起初是有一點難以釋懷的。畢竟，在我看來，以目前FCA的技術實力和Jeep在off-road領域的豐富經驗，采用前獨立后非獨立的懸掛結構絕非難事，而其對于整部車駕乘舒適性的提高，相比現在的結構無疑具有極大的優勢。因為在試駕過程中，尤其是公路行駛路段，前輪的非獨立結構懸掛依然能讓我感覺到因為路面不平造成的左右輪之間的相互干涉。
不過實事求是地講，全新牧馬人的懸掛調校相比前代車型(廠方編號 JK)，其濾震表現明顯舒適了許多，也令到整部車的動態表現要柔和、細膩了許多，會讓你覺得它的行駛質感已經變得很文明了，包括前軸左右車輪之間相互干涉的問題，都做出了更出色的改進。為此我不僅在駕駛位，還特意坐過副駕駛位和后排座感受這個可能存在的bug，實際的結果是這個前非獨立懸掛的結構帶來的不利影響，只是在駕駛位握著方向盤才能有比較真切的感知，其細微振動程度也完全在可接受范圍之內。
而且轉念一想，既然目前所剩不多的同類中已經幾乎全部改用了前獨立后非獨立的懸掛結構，僅剩一個牧馬人堅持保留前后非獨立懸掛(鈴木全新換代的Jimny也是，但還未知是否會引入國內市場)，為了這份極特別的存在，便也釋然啦!
生存之道二、四驅性能必須強
關于全新牧馬人(JL)的四驅通過性能，其實這一次廠方非常努力地在距離高黎貢山國家級自然保護區不遠的一條山路，以及一段未經開發的雨林小道供我們來體驗它的性能。但是從我的角度來看，即使穿越雨林的時候天上下起了雨，也根本不足以考驗到新牧馬人哪怕一半的功力，更何況當時我駕駛的是標配百路馳KM2 泥地胎，搭載可分別或同時鎖止前后軸的TRU-LOK電控機械式差速鎖，裝備前橫向可斷開穩定桿，低速扭矩可放大4倍，四輪之間可以實現0-100%扭力分配的Rubicon。
當然，除了Rubicon車款的強悍以及一點點個人的駕駛經驗之外，新牧馬人的四驅性能事實上已經從野外拓展到了全路況，而且是達成了每個駕駛者都可以輕松享用的地步——其采用的智能分時四驅系統，在原有2H、4H、4L的基礎上，首次增加了4H AUTO功能，只要分動箱檔桿在這個檔位上，你便無需再手動切換驅動模式，系統可以在極短時間內實現兩驅和四驅模式之間的無縫自動切換，實現了大多數日常駕駛環境下的智能動力分配，以及提升燃油經濟性的目的。
2.0T發動機用在牧馬人上靠譜嗎?
終于來到最最重要的部分：“一臺2.0T汽油發動機出現在新牧馬人(JL)的身上，這是件多么不可思議的事情啊……” 。在沒有開到新牧馬人之前，其實我的想法跟大家是一樣的，盡管近兩年來技術的進步，已經極大地改變了我對小排量渦輪增壓直噴發動機的某種“歧視”。
從保山途徑高黎貢山到達騰沖的高速公路，到有著著名“24拐”的史迪威公路，以及一段長約9公里的雨林穿越，這臺目前FCA集團當家主力的2.0T發動機(包括Jeep大指揮官、Alfa Romeo的Giulia、Stelvio等都有使用，具體調校不同)在新牧馬人上的表現可以用兩個詞來概括：文明、充沛。
首先，“文明”在于搭載了這臺2.0T之后的牧馬人，配合來自ZF的8AT變速箱，動力總成的運轉細膩度、舒適感顯著優于前代車型搭載的“北極星”V6 3.0和3.6升發動機，令整部車的NVH表現緊跟汽車業最新水準，讓駕乘人員很輕易感受到“文明”的車輛行駛質素。
“充沛”，則在于這臺2.0T發動機充沛的低轉扭力輸出，以及得益于新牧馬人大量采用鋁鎂混合金等輕質材料得到的整車減重超過100kg。喜歡玩越野的朋友應該都知道，考驗車輛的通過性能，除了優秀的四驅系統之外，最重要的就是發動機的低轉扭力輸出，而低轉速大扭矩輸出恰恰是增壓發動機最大的優點之一。那為什么大家對新牧馬人裝備2.0T發動機持有異議?原因其實也很簡單，因為相比NA自然吸氣發動機，增壓發動機結構更復雜，也就意味著可靠性相對較低，牧馬人作為硬派越野車的典型代表，荒郊野外的如果車輛出現故障，叫天天不應叫地地不靈，那豈不是麻煩啦?
但是，正如我在前文中說到的，隨著道路基礎設施建設的推進，牧馬人所需面對的苛刻環境越發的開始變成一種有意為之的探險，而綜合法規、油耗等多方面因素，以及近兩年汽車科技的快速進步，渦輪增壓發動機所表現出的強大性能和越來越高的可靠性，已經足以應對我們過往的疑慮。
所以，從我們實際試車的感受來說，牧馬人做出這樣的選擇是完全正確的，而這臺2.0T發動機及其與之配合的8AT變速箱為整部車帶來的流暢的動力表現，以及NVH性能、行車質感的顯著提升，可以讓消費者在第一時間感受到值回票價。至于廠方公布的8.9L/100km的綜合油耗表現，則需留待日后我們有機會再認真檢驗，但可以肯定的是，這臺2.0T的油耗肯定秒殺此前的V6機。
文章的最后，說一下新牧馬人(JL)的車廂內飾。整體而言，新車的內飾無論氛圍營造還是細節的刻畫，相比前代都明顯進步，尤其是Rubicon羅賓漢版的內飾，中控臺的8.4寸屏，以及頗有點儀式感的用紅色裝飾打底的前后差速鎖鎖止撥片等細節，非常好的營造了“硬漢柔情”的效果。
Jeep 全新牧馬人 試駕評測
但通過三天300km的實際接觸下來，我始終覺得其實在內飾方面，新牧馬人其實完全可以做的再奔放一些，加入更多科技感的元素向傳統致敬，比如更大尺寸的屏幕，更“妖艷”的配色等等。