今天明哥就給大家分享一篇關于 特斯拉ModelS性能測試了解，整車在設計上也進行了升級，室內更寬，新款車型在顏值上的提升都有目共睹，官方數據也足以令它甩開市面上大部分車型。現在讓明哥科普下一些具體的問題消息吧。
不過話說回來，Model S是特斯拉旗下推出的第一款正經的量產車，從2009年亮相至今，只經歷過一次改款，如果以今天的眼光來看待這款“10年前”的產品，它還會有驚喜嗎?
盡管從表面來看，現款的特斯拉Model S只是換了前臉的改款車，但它的進步，或者說進化卻一直沒有停止。
早在2014年，特斯拉剛剛進入中國市場時我就已經測過Model S了，當時最強的版本是P85，一臺續航502公里，百公里加速達到4.4秒的高性能C級車，在當時的汽車市場中，特斯拉Model S可以說是沒有對手的，那種讓你無法喘息的加速度和4.4秒的成績都足以讓人恐懼;時間來到2016年，Model S升級成了如今的外形，性能又有了大幅提升，最強版本是P100，續航升級到570公里，百公里加速提升到2.7秒!無論是續航里程，還是加速性能，Model S又成為標桿;2019年，特斯拉Model S再度進化，盡管外形沒變，動力系統升級為前永磁同步+后高性能感應電機的組合，續航得到了大幅提升，達到650公里，百公里加速更是僅有2.6秒!!而以上這些升級還只是性能層面的，作為這個時代最先進的電動車之一，Model S在自動駕駛軟硬件上的進化程度和升級速度，都是讓其他廠商望塵莫及的。
其實相比特斯拉Model 3，今天的Model S應該算是“舊平臺”的產物，可即便如此，它依然足夠智能，可以通過遠程OTA來完善和升級，就如iPhone升級系統那樣簡單。而升級的可不只是車機、多媒體系統，整車功能，行駛質感，甚至加速制動都可以被改變。只要購買之時選裝了“完全自動駕駛能力”，它也就具備自動駕駛的硬件條件，通過升級，軟件與體驗部分可以得到逐步完善，就如兩年前的這個功能僅支持ACC自適應巡航和車道保持，現在已經可以支持導航自動引導，行駛時自動變道超車，甚至露天停車場智能召喚。
在車內，視覺上看到和我能觸及到的東西其實都不新鮮，沒有Model 3那種簡約到不真實的感覺，不過要知道，Model S的這塊17英寸中控巨屏在當年算是開創了一個先河，就如過去iPhone上新，其它廠商爭相模仿那樣。方向盤后邊保留了各功能的撥桿，供應商與奔馳的一致，所以無論造型還是手感都是奔馳的感覺，操作起來挺好用的，但在玩過了Model 3之后，總覺得S過于傳統了，現在來看是不太符合特斯拉的氣質。
由于中控屏幕是縱置的，我在使用只是可以將空調或者多媒體之類的菜單長期固定在屏幕下方，操作還挺方便，不過就是在看視頻或者玩游戲時會有些奇怪，當然了，玩雙人游戲的話，有個上下分屏會很過癮。
作為一臺C級車，特斯拉Model S有著接近3米的軸距，不過為了更酷，它的座椅從來就不夠舒適，并且還是一體化的座椅，前后排頭枕都不可調。還好新款Model S的超大天幕解決了后排頭部問題，要知道6年前我第一次坐到它后排時，可是會頂頭的。由于車底電池的存在，坐墊距離車內地板的高度比較小，并且不長，和以前一樣，對于大腿的支撐是非常一般的，如果身材比較高大，長時間坐在后排真的不太舒服。
不過純電平臺和特斯拉體積小巧的電動機，讓車頭與車尾都能獲得更大的儲物空間，在不放倒第二排座椅時，行李廂儲物空間都能達到745L，要知道一臺中大型SUV的標準行李廂容積大約是550L左右;而假如放倒第二排座椅的話，儲物空間更是可以增加至1645L，和奧迪A6旅行版的最大儲物容積1680L算是一個水平，并且它還是掀背式設計。
儲物空間大了就實用?還真不是，Model S還是有很多地方做得不好的，例如杯架的設計。在前后門板上，除了關門的拉手處能放個高速公路卡之外，沒有別的儲物槽了，如果你手里有瓶礦泉水打算放好，前排的話只能放在中央扶手前的杯架處，而這么一放，開車時的手肘就會難免碰到它。如果坐在后排，你會發現這么大一臺車連個中央扶手都沒有，唯一的儲物格就是后排出風口下邊的兩個杯架了。另外，做工很一般什么的我也不想再多說，畢竟這是臺正經特斯拉…萬幸的是，當你拉開這拉風又漂亮的無框車門時，所有的不悅可能又拋之腦后了。
全新的體驗絕不止停留在靜態層面，特斯拉Model S進入國內的時間在2014年 ，當時的體驗真是絕無僅有的，我依稀記得開啟瘋狂模式后，那近乎失控的0-100km/h加速測試，那感覺可能比坐過山車還刺激。盡管現如今我們能很容易體驗到非常完善的電動車，可作為高性能電動車的先驅者，新款特斯拉Model S依舊不會讓我失望。
在動力系統方面，特斯拉采用了前永磁同步電機，后高性能感應電機的解決方案。電機由特斯拉與臺灣的富田電機共同開發，分別布局在前后軸兩輪中間，體積非常小巧。前后電機的最大扭矩分別達到了420N·m和720N·m，最大功率分別為205kW和375kW。我們測試的Model S性能版搭載100kWh的電池組，電芯采用松下18650型鋰電池，相信在全新一代Model S上將會采用Model 3上面的21700型電芯解決方案，整個電池包布局在車底，這也使得車身重心非常低。
高性能和低重心的特性，給了Model S先天一副好底子，加速模式由弱到強有四擋可選，轉向與能量回收，車身高低與軟硬均可調節，供駕駛員選擇的空間還是很廣的。如果這是你第一次駕駛Model S，那么最好還是忘掉它的性能參數，把加速模式調到輕松，懸掛和轉向調到舒適，此時的它還會相對平易近人一些。但即便大部分性能被封印，可平順和機敏的動力響應依舊是貫穿始終的，并且在你需要提速超車時一腳踩下“地板電”，依舊能體驗到推背感，此時的提速感受大約等同于一臺2.0T轎車的動力。是的，“最弱”模式已經足以“干掉”馬路上的絕大多數車了。
但Model S的調性，其實更多的還是偏向舒適一些，如果你開過Model 3，一定會對那時刻緊繃的駕駛體驗印象深刻，因為無論是剎車/動力踏板，緊致的懸掛還是極快的轉向，都會讓你覺得這是一臺非常運動，性能極強的車，開著的時候需要精神集中;而S傳遞給我的駕駛體驗則不會這樣，畢竟價格也要貴上許多，它的受眾勢必是另外一群人，提供差異化很大的駕駛體驗就很有必要了，因此我在這“最弱”模式下，還是能很容易體驗到一臺標準行政級轎車的體驗，只要我的右腳動作放緩一些，線性的提速和輕松的轉向體驗還是非常愜意的，這輕柔的體驗也不會打擾到后排的乘客，在通過減速帶或者坑洼路面時，也能夠輕松化解，甚至還會體驗到那么一點老派美國車那種游艇似的上下起伏。開著Model S以中低速在市區游走，安靜、舒適、靈活便是最舒爽的體驗。更何況還可以用“自動駕駛”來幫你打發掉上班塞車、無聊的高速、光線不足的隧道等等這些時光呢。
如果想打破這樣的平靜，只需把加速模式換到“運動”，強而迅猛的加速度會在你深踩動力踏板的瞬間洶涌而來，如果你沒有準備好，請不要輕易去挑釁這臺猛獸。就算這只是“最弱”之上的第二個模式，可我用儀器測得的百公里加速也僅需4秒!!所以，在使用它的時候，最好保持正確的坐姿，腦袋貼著座椅頭枕。
再往后的駕駛模式我是很不建議大家在馬路上用的，因為用不上，即便用上了，體驗也不好，畢竟動力踏板會變得非常敏感，這超過1100N·m的峰值總扭矩也足以讓車上乘客暈車的。“狂暴模式”、“狂暴+”，在我的理解中，它們僅供封閉場地測試，或是下賽道使用。
以上是明哥通過對特斯拉ModelS性能測試了解到所有性能，車身外觀，馬力等等一些有關于特斯拉ModelS所有信息希望對大家能所幫助。
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