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雖然從銷量上看，第七代伊蘭特對北京現代的意義遠大于剛剛上市的第十代索納塔，但其困難也遠大于后者。
一直以來，伊蘭特家族都是北京現代體系中銷量的絕對保證。隨著14年的迭代，包括伊蘭特、伊蘭特、領動在內的后續車型撐起了北京現代的半邊天，但同時實際上也在長期的多代家族中，將伊蘭特的名字鎖定在了8萬元廉價A級車市場。
這意味著，作為現代汽車第三代車輛平臺i-GMP中誕生的車型之一，即使全新伊蘭特在好萊塢發布，也以近乎整容的產品創新挑動了海外市場的神經。
但對于中國市場來說，當北京現代再次選擇以“伊蘭特”的名義率先取得銷量時，無論是出于對車型結構的梳理，還是渴望進一步重建品牌形象，根深蒂固的車型定位是否會阻礙北京現代回歸正軌的夙愿，還是會成為下一階段品牌規劃的癥結所在。
十年的尷尬，誰來解決？
“通過非常規的車身線條和打破汽車設計常規思維的外觀，展現新的設計美。第七代伊蘭特的特別之處在于，它的車身表面看起來像是幾何晶體的完美分割面，一定會贏得年輕一代的青睞。”現代汽車集團執行副總裁兼首席設計官盧克唐克沃克對此深信不疑。
拋開銷量的原因，僅從第七代伊蘭特本身來看，產品的實質性變化依然是外界看到這款經典車型脫胎換骨的決心。甚至可以說，憑借激進的外觀、內飾設計和大幅提升的空間尺寸，新伊蘭特似乎已經瞄準了大眾朗逸、豐田卡羅拉等主流A級車。
但是理想和抱負之間總是有一線之隔。第七代伊蘭特雖然繼承了現代新車的優點，但也開始年輕化。一方面，價格體系被自身擠壓后總是無法逾越。另一方面，北京現代在A級車市場的密集布局，也壓縮了原本就不足的生存空間。
換句話說，即使伊蘭特存在的意義對于北京現代來說非常重要，但這款自2003年引入中國以來，定位不斷變化，家族不斷壯大的車型，究竟會給它帶來怎樣的未來，確實值得深思。
記得在中國汽車市場開始高速發展的十年里，踏上入世之路的北京現代無疑是站在了汽車市場的風口上。隨著中國逐漸成長為年產銷近1500萬輛的大國，北京現代也在產品和銷售端，迎來了前所未有的輝煌。
當以伊蘭特、索納塔、途勝為核心的產品隊列將北京現代送入年銷量百萬輛的車企陣營時，也在競爭日益激烈的中國車市闖出了一條自己的路。而且在深受中日風波困擾的日系遠未展現出現在實力的情況下，北京現代幾乎沿襲了過去現代進入北美市場的傲慢，執著于“性價比”路線的理念，從此成為其一貫的生存法則。
但與此同時，全新車型i30的失敗、御翔和凌翔的相繼折戟、老款車“名宇”的重現等亂象層出不窮，卻也在讓剛剛過上好日子的北京現代走上一條不為人知的道路。
尤其是在2010年前后索納塔的后繼車型完全沉寂的時候，ix35、途勝、瑞納、雅韻、伊蘭特、伊蘭特相繼出現，徹底拉開了北京現代全產品線同堂銷售的序幕。
是啊，在那個普桑、捷達等“活化石”車型都能瘋狂“割韭菜”的年代，怎么能說北京現代做錯了呢？即使造成了后果，他們也還在為此付出代價。但在當時，伊蘭特成為了出租車的代名詞，或者說索納塔被迫沉淪多年，不過是北京現代保持現在輝煌的手段之一。
在隨后的十年里，我們確實看到了第八代索納塔創造的高光時刻，在為北京現代堅守著最后的倔強，也在為它反復撫平過去留下的傷痛。但是還有什么呢？途勝與ix35、新勝達、ix25的斗爭短暫的開花，然后陷入沉寂，搬起石頭砸自己的腳，陷入同室銷售的泥潭，而今天的Oncino和全新的勝達已經無可救藥.
轉型的痛苦，十年內很難消失。面對大量需要解決的問題，即使是菲斯塔也沒能解決。那么，北京現代以伊蘭特的名義真的想過嗎？
伊蘭特，除了找到你的名字，還有更多事情要做。
2019年是北京現代至關重要的一年。這一年，在時任北汽集團董事長徐和誼提出的從“現代速度”向“現代科技”跨越的愿景下，北京現代在重塑品牌形象方面終于邁出了堅定的步伐。相比以全新勝達為龍頭，十代索納塔為大后方的計劃，A級車陣營的大規模整頓也初見成效。
隨著那月繼續進入下沉市場，伊蘭特車型獨立輔助A級車，朗動逐漸退出市場讓路，菲斯塔挑起A級車市場重擔。
根據官方的銷量統計，雖然北京現代全年銷量為71.6萬輛，仍比上年下降9.4%，但其中經歷了完整銷售年度的菲斯塔，全年共交付99404輛。月均銷量1.27萬輛的領頭羊，年銷量同比增長79.9%的新伊蘭特，成為繼索納塔、名圖啞火之后，北京現代的又一亮點。
這樣的話，是不是預示著會接手？
領動的第七代伊蘭特將會以一個很好的開局走下去了呢？至少從目前的局勢來論，其實不然。進入2020年后，整個轎車陣營中，逐漸失去新車效應的菲斯塔，其1-7月的累計銷量，直接同比下滑了53%至22,628輛，而朗動在產品力日益下滑的當下，連月來有且僅有在7000輛左右徘徊的銷量，實則也喪失此前的精氣神。
不可否認，第一季度的車市停滯同樣對北京現代這些主銷車型帶去很大的影響，但從復蘇的情況來看，相比主流品牌從5月起愈發明顯的V型反彈，北京現代好不容易構建起的良好發展，顯然出現了后繼乏力的趨勢。
也許隨著近日越來越多的事關國產第七代伊蘭特的靜態評測視頻曝光，足見這款延續了海外設定的新車，已然承接起了北京現代主攻銷量的重任。可在這里，相比產品本身，“伊蘭特”名號的回歸，是否會產生有如17年前的號召力，其實也有待商榷。
總有人說，伊蘭特是北京現代重回現代全球體系中的重要一環，更是使得中國市場向海外看齊的全新風向標。但事實上，伊蘭特如今將面臨的局面早已是今非昔比。靠情懷加身、靠設計升華的舉措是必要的，卻又不是起著決定性的。而命名體系的輪換也早就證明了，北京現代早年間留下的口碑更像是用來粉飾性價比的道具。
當ix35第一次取代途勝成為銷量支柱時，斷然不會料到，新途勝回歸后仍會靠由老車拉皮而來的新ix35反向輸血，而當第九代索納塔選擇堅守自己后，卻被毫無歷史沉淀的名圖取而代之，甚者是愈發廉價的新悅動，如今卻成為了北京現代銷量支柱中的一員······
一名之得，雖可以成龍，但在北京現代這里行不通。而如果是這樣，當所有命名在此刻僅僅成了一款新車的代號時，“伊蘭特”除了能尋回對當年那個“性價比之王”形象的些許記憶外，似乎已無太大的作用。
那試問，縱使對飆豐田卡羅拉和大眾朗逸的愿景十分美好，可在這個朗動以價換市不奏效、菲斯塔自身難保的節點上，第七代伊蘭特的顏值還能否撐起一切？至少從剛剛取得月銷量3000輛有余的第十代索納塔身上不難看出，“韓式整容”所能貢獻的效果依舊有限。那么，更加注重設計感、重視年輕人也好，不再將“性價比”掛在嘴邊也罷，“而立之年”的伊蘭特仍需負重致遠。