最近，邊肖發現很多朋友都對凱迪拉克CT4 28T是否值得入手感興趣。關于凱迪拉克CT4 28T是否值得入手，邊肖為朋友整理了一些相關資料。
如果你對凱迪拉克最近兩年推出的幾款車型有所了解，那么你一定會對凱迪拉克在操控上的精湛感到震驚。無論是以運動和駕駛為賣點的CT5，還是車長超過5米，但軸距只有2863mm的XT6，在操控方面都是同級領先；當我們還在驚嘆的時候，凱迪拉克繼續發力，于是這款更純粹的凱迪拉克CT4誕生了。
當你不顧一切的去追求某樣東西的時候，總會得到比你想象中更順利的東西，但同時也會失去一些東西。拋棄舒適性，追求所謂極致駕駛操控的凱迪拉克CT4到底有多純粹？太平洋汽車網專業評測即將揭曉答案。
駕駛經歷：“勸你珍惜青春”
凱迪拉克CT4雖然定位為豪華品牌入門級轎車，但并沒有像其競品車型一樣搭載1.5T或1.3T發動機，而是搭載2.0T發動機。雖然全系只有兩款配置車型，但通用暫時沒有計劃發布1.5T凱迪拉克CT4，所以暫時凱迪拉克CT4是同級唯一的2.0T后驅車型。
凱迪拉克CT4的動力參數分別是237PS和350N.m當你第一腳踩油門的時候，會發現主觀加速感并不強，因為動力輸出調節的比較平穩。但是經過我們的實測，確認凱迪拉克CT4沒有隱藏動力。也許現在快車太多了。6.9秒的加速成績，能和高爾夫GTI一較高下，在當今跑車市場只能算是主流。
這一次，這臺2.0T LSY發動機匹配的是通用汽車自主研發的8AT變速箱。你沒聽錯。凱迪拉克ATS/ATS-L上的那輛8AT又一次出現在了大家面前，只不過這次是徹底改造了。如果我不告訴你，你真的很難真正把這個變速箱和凱迪拉克ATS/ATS-L聯系起來，因為這一次，它變得流暢了。
“通用集團越來越會做變速箱了”，這是我開過凱迪拉克CT5和凱迪拉克XT6后的評價，因為用LSY發動機的9AT和10AT確實夠平順。現在，ATS-L上“臭名昭著”的8AT變速箱也“乖乖”調好了，每次換擋都微乎其微。但由于動力不強，變速箱的存在感低，在整個加速過程中，雖然輸出更加線性，但失去了激進的換擋主動權。我知道這對于家用車來說是好事，但我不希望在凱迪拉克CT4這種純跑車上看到這種情況。
平順的變速箱在日常駕駛中有很高的舒適性，但當你真正要“玩”的時候，這個變速箱就不夠“平”了。也許是人太貪心，或者是通用集團矯枉過正。在激烈的駕駛中，即使啟動性能換擋或手動模式，這臺變速箱的反應也總是比預想的慢一點。這點我在凱迪拉克CT6或者CT5都沒有問題，但是在凱迪拉克。
一如既往的剎車手感極佳，就像凱迪拉克CT5一樣，干凈利落，反應靈敏。只要腳輕輕一碰，剎車系統就會立即做出反應。遺憾的是，整個凱迪拉克CT4系統并沒有配備Brembo制動卡鉗，但其出色的腳感和靈敏的反應都證明了這是一套非常棒的制動系統。
“沒有MRC，凱迪拉克CT4的懸掛一定動不了。”第一次開凱迪拉克CT4之前也是這么想的，結果被無情的一拳打在臉上。真的很難想象這種懸掛在開車過彎時的強大支撐力。我甚至懷疑，原來的凱迪拉克CT4用的是運動懸掛還是扭齒懸掛，但是當我高速穿越一些坑坑洼洼或者坑坑洼洼的路面時，高效的過濾保證了極高的舒適性。這是很多改裝車玩家夢寐以求的懸掛性能。
當你第一次駕駛凱迪拉克CT4轉彎的時候，你就會明白為什么凱迪拉克CT4這次不再一味追求“快”了。首先，手感飽滿的方向盤滿足了你的“控制欲”，其次是凱迪拉克CT4的轉向手感，既借鑒了凱迪拉克CT5的精準和細膩，又以更短的車身獲得了更靈活的車身姿態。
如果說凱迪拉克CT5在高速過彎時有什么缺點的話，那就是過長的車身確實讓凱迪拉克CT5不適合在小賽道或者不那么“大”的地方比賽；但是凱迪拉克CT5拉到大賽道，就會出現動力不足的問題。在凱迪拉克CT4上，2775mm的軸距可以讓它在任何急轉彎都能以很快的速度轉彎。即使還是不能得到想要的轉彎姿態，也要把油門開大一點，把后輪往上拋。
凱迪拉克CT4的后輪太躁動了。如果力量更強的話后果我不敢想象。在靜止或轉彎時，后輪會立即空轉，尾部也會隨之擺動。你知道車尾經常搖擺會有什么后果嗎？當然是微笑。
凱迪拉克CT4雖然容易搖擺，但并不是一款容易漂移的車。很遺憾沒有后輪軸限滑差速器，尤其是當你想做出更漂亮的尾擺時。但毫無疑問，凱迪拉克CT4這次給了消費者一個滿意的答案。對操控的極致追求，讓凱迪拉克上了一層樓就造出了跑車，也嚴重打擊了那些為了追求豪華而失控的品牌的臉面。
以上是凱迪拉克CT4 28T的一些相關信息，希望對有需要的人有所幫助。