試駕新款雷克薩斯GS的當天是2016年4月14日，恰逢科比布萊恩特20年NBA生涯的最后一場比賽。單場60分幫助湖人隊獲勝，完美告辭。和很多日漫的老套情節一樣，最終戰，科比以前的隊友、對手都出席，并一一和科比寒暄。傳說中的回顧殺，我不信你不會百感交集，即便你上一次關懷科比，是三年前那次跟腱斷裂。
喬丹退役了，我不再追NBA，我的NBA直播永遠定格在喬幫主晃倒魯塞爾之后投進制勝球，久久地舉起了神之右手的瞬間。卡恩退役了，我不再關注德甲，只記得獅王2001年奪得歐冠的怒吼和2002年世界杯決賽吞下三蛋頹坐在門柱邊的懊惱。科比出道的時候，簽約的是阿迪達斯，穿的籃球鞋屬于“天足”系列，我把所有私房錢砸出來，買了雙KB8 III。那時候踢足球穿的是美津濃，因為里瓦爾多也穿同一個品牌。想想已經是十多年前的事。他們都老了吧，他們在哪里呀。
沒有什么不會變，即便雷克薩斯的GS，時隔十二年重拾渦輪增壓發動機，但渦輪已經不是那樣用，外形也已經畫風突變了。
新世代的T是主旋律
以“GT轎車”的理念開辟的GS系列，初代便獲得了豐田那副威震天下的2JZ-GTE雙渦輪增壓3.0直列六缸發動機，讓GS成為一輛暴力快車。那時候的渦輪是強大動力的象征。2JZ-GTE以耐用和改裝潛力巨大而聞名，坊間改裝到400匹起步的“暴走轎車”GS比比皆是。
然而今天豐田重拾渦輪這老本行，初衷卻今非昔比，環保/先進是渦輪們當前的使命。改款后的GS，取消了GS250，新陣營為200t、300H和450H。200t搭載的8AR-FTE發動機，內里的核心技術，D-4S雙噴射、VVT-iW雙循環，無一不是為了保證動力水平的同時，達成更低油耗的目標。對準買家更具故意義的，是拿到繳納1.6~2.0那檔稅費的資格。
由于GS的F Sport版本直接移植了RC的儀表功能，所以我們從系統自帶的渦輪壓力表又能發現這副發動機的一些特性。這副2.0T的發動機，于1200rpm渦輪開始進入正壓，3000rpm渦輪增壓值達到1個大氣壓，并在4000~5000rpm穩定在1.1大氣壓，這時候發動機的扭矩也最猛烈。1個大氣壓左右的增壓值向來持續到將近紅區才回落。整個轉速區間，動力的發放都很流暢平順，這是雷克薩斯追求盡可能接近自然進氣發動機動力曲線取得的成果。
實際駕駛起來，低轉速扭矩不夠2.5V6那么豐厚是意料中事。低轉速尤其是渦輪沒介入以前，車子顯得懶洋洋的。所以8AT變速箱也很識趣，通過轉速保持(車速上來后很少讓發動機轉速低于1600rpm)以及液力變矩器的及時解鎖(讓發動機轉速可以短暫地飆高一些)，很聰慧地掩蓋了發動機的弱勢區。轉速起來之后，車子的加速感比2.5 V6的后勁強大不少，順滑的扭矩輸出也讓人感到舒暢。
這副8AT變速箱，和在皇冠上的表現有一點差異。皇冠的主調是平順，GS則更偏重換擋效率，變速箱顯得更情愿配合油門來降擋，開起來甚至比IS都要更像一輛運動車，犧牲一點平順性也情有可原了。
想要極致的平順，GS還提供了兩款混合動力車型。GS300H開起來，除了頭段更有力之外，整體而言動力性能很像GS250，發力很順滑很均勻。比GS200t動力綿軟一點，但感受更高級一些。GS450H一旦中毒就很難解毒，上哪去找一副動力如此平順而兇狠，提速洶涌又不知不覺，實際綜合油耗僅7.5L/100km左右的動力系統呢?唯一解毒的辦法，看售價。試過GS450H，除了錢不夠，真是沒理由不買它。
雙紡錘格柵快把大燈擠成示寬燈了
第四代GS是雷克薩斯旗下首款采納雙紡錘格柵的車。既然2012年開了先河，2016年的改款一定要繼續當表率了。不得不說，雷克薩斯駕馭雙紡錘格柵的功力日漸成熟，雖然格柵是越做越大，但隨著格柵周圍的“肌肉”越來越豐滿，格柵的突兀感就越來越低。
GS的兩個“腮幫子”就是很出色的設計。乍一看這兩塊盔甲有點像賽車上加裝的寬體套件，但其實它們和保險杠是整體成型的。這么豐富的立體感，隨便兩個面之間做點變化，就能完美地把霧燈、剎車通風口這些功能修飾得很有設計感。
格柵和腮幫子線條非常張揚，所以留給大燈發揮的空間已經不多了，所以它只能瞇成一條線，但這樣瞳孔反而顯得更有神了。L形的LED日間行車燈，看上去和大燈有點剝離，但其實又是一體成型的。雖然保險杠和大燈的設計都很復雜，但它們之間的接縫，卻均勻得近乎完美。好像雷克薩斯有意用復雜的前臉設計，來炫耀它高超的車身工藝。
還有一點值得一提，改款后的GS，一般 版和F Sport版本和區別沒有以往那么大了，前臉只是格柵樣式和某些部位的著色有所區別，也就是說，非F Sport版的造型也很有侵略性的。
山本耀司說新GS像老虎，而我這凡夫俗子，就覺得它像高達。你看它的矩陣式LED大燈，是不是很像高達的眼睛呢?只不過后面接著的身軀，就沒那么像高達啦。由于是中期改款的關系，車身主體并沒有改變，還是以圓潤做基調。
繞到車尾，唯一的變化就是尾燈組，輪廓為細微調整，發光體則是全新設計的，看起來比舊款更有科技感和奧秘感。對了，沒有加長，軸距維持原樣。
身手好到舍不得加長軸距
是啦，加長軸距空間會增加。號稱駕駛樂趣最高的寶馬、駕駛樂趣比最高更高的凱迪拉克ATS，還有英倫的賽車世家捷豹門下的XF，都推出了長軸距版拼銷量。雷克薩斯的堅持為了什么?
駕駛樂趣。沒開上車之前，這句話從雷克薩斯口中聽到，著實有點雷人。開完GS，我忍不住要說一句：沒想到你是這種雷克薩斯!雷克薩斯的任何一款車，和同級車放在一起，永遠都是偏向舒適那方的。ES不用說了，IS是面相變兇但腿依然軟，就連RC F全身武裝的性能車，竟也大秀舒暢性。GS卻不走這個套路。
GS的操控居然很不錯。有別于XF用犧牲舒適性的硬懸掛獲得的精準，寶馬緊致的轉向達成的犀利，GS的操控好，來自松弛的駕駛感和恰到好處的響應度之間的反差。坐在一輛雷克薩斯上，它的氛圍能讓你很快放松下來，全身順著地心引力和肌肉自然張力，很容易就能找到最自在的駕駛姿勢。大起伏和硬頂的狀況都能提供合理的緩沖，細微動作偏明顯，路感充足。總的來說濾震品質過關，懸掛支撐力比不上ATS-L而濾震更好。
在這樣的設定下，方向盤偏輕，中間位置帶些許虛位，動一點方向，車身能及時做出反應，不激烈也不遲鈍。在山路上忘情地奔跑，除了車頭偏重間或 讓人有心理負擔之外，大部分時候GS都能讓人享受其中。忘記它的體形，忘記它的分量，沿著山路的曲折起伏，一段接一段。心情像兜風一樣輕松，不用采取壓榨極限的開法，就能用一個絕對不慢的節奏，風輕云淡地依照山勢一路暢游。
就沖著這矯健的身手，你舍得把它硬拉長嗎?還有，拉長座艙的車比例太丑了。就像增高增在了腰而不是腿，沒質量的海拔，只能做長人而不是模特。我固然知道加長之后后排空間更顯大，更好賣啊。如果GS跟風加長，我就不知道還可以去哪里找到一輛開著又輕松，駕駛樂趣又濃厚的中型豪華車了。要空間和舒適，買ES就好了啊。
不加長的車廂能用嗎?
定位和價位擺在那，GS的車廂自然不可以太過寒酸。雖然設計并不是同級別里最有豪華感的，不過GS選取皮質的誠意絕對不用懷疑。方向盤、手枕、座椅，用要防滑還是要滑膩、要柔軟還是要硬一點、要完全貼緊表面還是帶一點浮動，不同部位的處理，GS的內飾設計師都有著符合使用者預期的考量。
這一次的改款，內飾部分并沒有大的改動，僅僅是從細節入手，讓GS看起來更時髦和精巧。例如改用了全新的方向盤，設計更考究;擋桿也一并與時俱進了;Remote Touch更新到最新版本;中控臺上的時鐘，改用了以GPS校準時間的電子鐘，所以取消了兩個調整按鍵，整體感更強;空調有一個叫做S-Flow的功能，可以根據載客量自動調整風量。不過現成的框架，還是限制了車廂的提升幅度。
后排空間則干脆保留原狀，縱向空間基本上比不上凱美瑞。不過后排好不好不能只看腿部空間，公交車最后一排的中間那張椅子，腿部空間有10米呢。GS的強項是座椅舒適度，堪稱業界楷模。觸感舒適，填充物柔軟，側方包裹性好，讓人覺得是陷進去一張席夢思而不是坐上去一張椅子。在有限空間里，GS算是用人機工程學出色的座椅，彌補了縱向空間的壓抑。
購買指導：最值得買的是F Sport版本
惟獨GS 200t有F Sport版本，我覺得是這款GS中最有吸引力的。首先GS的入門版本已經有非常豐富的配置:主動巡航、預碰撞安全系統、10安全氣囊、帶自動遠光燈的全LED前照燈、前排座椅加熱通風、方向盤電動調節、無鑰匙進入等，起步配置已經相當于對手的中配車型了。45.9萬元的售價，結合配置來看，已經有很強的競爭力，性價比非常高。如果喜歡混合動力系統的順滑而對動力的要求不太高，相同配置的300H領先版僅貴了3萬元，48.9萬的定價也絕對良心啊。
但是看到帥氣的F Sport版，我又不淡定了。比入門版貴了4萬元，但有一套F Sport專屬外觀，并升級為18寸輪圈。
配置方面，增加了AVS主動懸掛系統及駕駛模式選擇、F Sport專屬儀表和真皮座椅、F Sport專屬的名栗鑄鋁工藝面板等，還有藍焰色車身以及酒紅色內飾兩個專屬的配色方案。而這些F Sport版本專屬的東西，無疑能給GS的調性錦上添花。
雷克薩斯新款GS，雖然從車的本身來說只是一次中期改款，不過定價的下探幅度帶來的性價比提升，堪比一次換代。固然這個價錢可以買到傳統列強的豪華車，但雷克薩斯GS并不打算正面剛這些老牌勁旅們，它只是做好自己該做的，在自己認為正確的道路上堅定地走下去：驚雷一樣的外形設計，節制的匠人精神，斯文的力量感。借用一下忘了是哪個品牌的廣告詞，“獨具慧眼，領悟非凡”，我覺得用來形容雷克薩斯GS這個性非常鮮亮的車，再貼切不過了。
【雷克薩斯GS首試印象】
突出優點：外形搶眼;入門配置高;駕控優良;獨門混合動力。
主要短板：后排縱向空間小;8AT平順性稍欠。