當接到去三亞試駕福美來F7的任務后，我先查詢了一番海馬旗下幾款主力車型今年以來的市場表現，遺憾的是，無論是曾經銷量過萬的S5，還是有二十年歷史的福美來，乃至入門門檻較低的M3，銷量下滑的幅度都有些令人觸目驚心……
也正是在這樣的背景下，對于全新命名與定位的福美來F7，我在態度更為審慎的同時，也平添了幾分期許，在產品力的層面，是否已足夠的完善?在市場預期的層面，又是否能在一定程度上扭轉海馬當下的局勢?
身世與定位
可能大家對前面提到的“全新命名與定位的福美來F7”有些疑惑，我們從身世與定位兩個方面來解讀。
【前后兩代普力馬】
海馬在MPV領域起步頗早，普力馬車型早在2001年便已上市，此后歷經兩代車型的進展，并憑借其家用屬性另辟蹊徑，在“高大上”的MPV市場成功分得一份蛋糕。
【2016年北京車展展出的海馬V70】
歲月流轉，當時光來到2016年4月，海馬在北京車展上公布了普力馬的繼任車型——V70，但此時的國內中低端家用MPV市場已然是血雨腥風、強敵環飼，面對長安、寶駿等對手，V70在產品力、品牌形象等方面都不占優勢。
未及半年，去年9月底，海馬又將V70更名為福美來MPV;而今天我們要說的福美來F7就是福美來MPV時隔一年、再度改款更名的產物。值得一提的是，海馬官方反復強調，福美來F7的定位是七座多功能轎車，而不是MPV。
關于車型定位問題，大家不必糾結，畢竟海馬官方的說法倒也經得起推敲(不同于同價位的寶駿730等車型，F7基于福美來平臺打造而來)，我個人給F7找了一個參照系——本田杰德，總之是比轎車能裝、比MPV好開，就對了。
不過，從含糊化的V70到開宗明義的福美來MPV，再到標榜多功能轎車的福美來F7，一年半的時間兩易其名，除了一定程度上反映出海馬在多個層面的混亂，背后隱約透露出的海馬未來一個階段戰略、策略的調整，也頗為值得關注。
設計與調性
更名為福美來F7后，新車在外觀設計層面最顯著的變化，是用與現款福美來轎車相似的橫幅式前格柵替換了此前的直瀑樣式，精巧感有明顯提升的同時，也有效拉寬了車輛的視覺觀感、降低了視覺重心。
除了設計與美學層面的肯定，我也把F7的這種變化看作一種回歸，此前一段時間，無論是S5 Young還是第二代S5，其設計都叫人難言中意，總有一種為了年輕化而年輕化的違和感，而海馬素來給人的印象與實際定位都是好開的家用車，符合更廣泛審美的中庸一些的設計似乎才更合適一些。
誠然，消費群體年輕化是當前汽車市場的一大趨勢，但同樣在汽車市場越來越細分的大背景下，清楚的品牌調性、產品定位，才是角力屬于自身的那個細分領域的根本。對于海馬而言，加入一些時尚、年輕的元素是順應潮流的，但這些元素不應該改變其固有的家用、有用的形象。
找準自己的定位很重要，人是這樣，車也是這樣……
相較外觀，內飾幾無變化可言，整體設計水準用今天的眼光衡量，稍顯落伍，好在配置水準還算不錯，自動大燈、雙區自動空調、四門車窗一鍵升降、全景影像、ESP、6氣囊等裝備有效提升了車輛的有用性與安全性。
車內空間表現
對于一款主打家用的車型而言，車內空間是影響乘坐舒適性的重要因素，坐擁2800mm軸距的福美來F7在這方面表現如何呢?
光看枯燥的實測數據，有三點是可以明確的：各排頭部空間整體比較充裕、第二排前后移動幅度較大(17cm)、七座狀態下尾廂空間比較局促。
【第二排乘坐空間展示】
而實際的乘坐體驗也是如此，以我178cm的身高為例，隨著第二排座椅的移動，后兩排最小腿部空間都是剛好頂住膝蓋，而最大則均超過兩拳，適當調整第二排位置，后兩排縱向空間可以同時滿足成年人乘坐的需要。
【第三排乘坐空間展示】
此外，138cm的第二排橫向寬度超過了絕大多數B級轎車，乘坐三人也不十分擁擠，但中間位置缺少頭枕算是一大遺憾，結合車輛的定位甚至可以說是實不應該;而第三排座椅坐墊長度與高度都還不錯，只是靠背長度過短，導致對肩部的承托不夠。
【第一排部分儲物空間展示】
【后兩排部分儲物空間及電源接口展示】
除了乘坐空間，F7的儲物空間與電源接口也都較為豐富，稱得上是人人有儲物格、排排有電源接口，多人乘坐狀態下的用車便利性得以保證。固然，細節方面可以進一步完善的地方也有，比如說門拉手下方沒有封死，再比如說第三排沒有空調出風口。
前面提到7座狀態下尾廂空間有些局促，實際體驗也確實如此，主要是進深與高度不理想，大致可以放下兩個20寸行李箱或是3-4個背包;此外，二三兩排座椅都可放倒以拓展裝載空間，但美中不足的是第二排座椅放倒后不能形成全平地臺。
綜合乘坐空間、儲物空間、人機工程設計、配置設置等多方面因素來看，福美來F7雖然說不上“逆天”，但確實是一部可以滿足7人中短途出行的車，有用性值得肯定。
動態表現
福美來F7搭載一套1.5T+6AT動力總成，機械規格不低，這臺1.5T發動機經過重新調校，其最大功率提升到了121千瓦(原為115千瓦)，峰值扭矩則維持220牛·米，單看參數，已經在自主1.5T中位居前列。
而實際的動力表現也不錯，發動機的低扭還可以，再加上油門響應也比較靈敏，中低速下行車并不容易感覺乏力，而渦輪介入后的動力也比較可觀，持續加速至120km/h也沒有明顯的衰減，正常速度段下超車是絕對沒有問題的。
固然，與代表當前自主最高水準的上汽、江淮1.5T相比，海馬的這臺1.5T也還有一些不足，這主要表現在兩方面：一是動力的響應速度，雖然官方給出的扭矩峰值平臺是從1800rpm開始(到4000rpm結束)，但實際感受要到接近2500rpm扭矩輸出才會有一個比較明顯的提升;二是急加速時的發動機噪音，大約過了3500rpm后就非常明顯，且音質也較為干澀，運轉的高級感、細膩感有待進一步提升。
與發動機匹配的這臺6AT變速箱來自韓國現代，其實際表現也符合我們一貫的印象，首先是升降擋都十分積極且換擋平順性不錯，正常加速基本上2000rpm出頭就會升擋，而要是多給點油門，降擋也是極其干凈利索，即使連降兩擋把轉速拉高到4000rpm也就是一瞬間的事。
其次，變速箱的齒比也較為寬泛，2000rpm巡航時，速度已經超過90km/h，這對于油耗與發動機噪音的抑制都有積極影響。
這臺變速箱唯一讓我感到不太中意的地方是，每次收油門讓車輛滑行時，車輛都會有一定的拖拽感，而這樣的現象在現代自己的車型上并不明顯，應該是調校標定還不夠完善的原因。
總體而言，這臺6AT的平順性與很多中國品牌采納的愛信的產品不相上下，換擋速度還要更快一些，此外，根據以往的經驗，現代的AT變速箱由于內部結構設計的原因，在傳動效率上要略微遜色于采埃孚與愛信的產品。
操控的其他方面，轉向與剎車都值得一說，F7的轉向質感在這個級別中算得上是較為出色的，小角度下的指向可以說是準確、方向的響應還很靈敏，而阻尼與回中力的設定也較為均勻細膩，轉向的高級感比很多日系A級車都要做的好。
建議改進的地方，一是考慮到家用的定位，指向性與方向的響應可以略微留一些曠量，回中力也可以再輕柔一些，這樣駕馭起來更輕松;二是從左到右3.2圈的方向盤圈數有些多了，原地挪車時確實有些費力。
相較轉向的好評，剎車就要提出批判了，最大的問題就是剎車踏板行程太短!感覺像是剛一踩上去就到頭了……也正是由于這個原因，制動力的介入由淺入深這種原本不錯的設定在F7上就十分尷尬了，踩一點不明顯，多踩一點到頭了，想循序漸進的通過剎車來操縱車速并不算很容易。
福美來F7基于現款福美來轎車平臺打造，前麥弗遜、后多連桿式的懸架結構在這個級別中并不多見，實際的濾震表現也還不錯，懸架初段偏軟、小顛簸過濾的不錯，而后段還有一定的韌性，通過大的路面起伏動作比較柔和，彎道中對側傾的抑制也還可以。
總體而言，F7的懸架設定風格與我們正在長測的長安歐尚A800比較相似，而實際的懸架舒適性水準也比較接近，懸架舒適性可以給一個高分。
總結
就定位而言，拋開轎車與MPV的爭議，福美來F7確實呈現出了一些少見的特質，它真的可以坐7個人，空間與配置也都稱得上得體;但動力、操控、好開程度又比很多同價位的自主MPV要好;以家用的標準來衡量，這種兩頭都占著的玩法確實讓它具備了一定的優勢與更廣泛的受眾。
就產品力而言，相比寶駿730、歐尚A800這些強勁的同價位的競爭對手，F7似乎并沒有在某方面有明顯的優勢，但也似乎并沒有在某方面有明顯的劣勢，這，已經足夠說明F7的產品力已經較為完善均衡了，而對于一臺家用車而言，完善均衡顯然是一個褒義詞。
由于福美來F7還有一周的時間才會正式上市，在此暫不給出推舉評級，但參考原福美來MPV的售價，相比競品還是明顯高出一些，希翼F7的定價能夠給消費者更大的驚喜，而對于海馬而言，還是要先求生存，再圖進展。
【海馬福美來F7首試印象】
突出優點：定位特殊且空間配置均衡、兼顧7座與好開，6AT變速箱總體表現出色，懸架濾震舒適性同級上乘。
主要短板：發動機NVH比較粗糙，剎車踏板行程過短導致腳感怪異。