從經典后置發動機911，中置Cayman/Boxster，再到四門Panamera，還有Cayenne和Macan兩兄弟，都是貫徹著保時捷的精神，把操控和動力放在首要位置。即便是蒙著車標，我們也能夠認出這是輛保時捷，因為它們開起來滋味純正，對性能充滿“固執”的想法。
正是對性能非常固執的保時捷，最近卻頻繁給我們帶來插電式混合動力車型，從旗艦圖騰918 開始滲透，并開始蔓延至Panamera，今年連Cayenne也被同化了。到底這輛Cayenne S e-hybrid，還會是我們熟悉的偏執保時捷嗎?
低調暗露身份 熒光綠是“破綻”
除非你是極度了解保時捷，不然眼前這輛Cayenne S e-hybrid很容易被蒙混過關，因為保時捷毫不顧及Cayenne S e-hybrid插電式混合動力的身份，沒給它創造出位的元素，它看起來還是跟一般 Cayenne沒有差別。
要想識破Cayenne S e-hybrid的身份，就留意看尾標、剎車卡鉗和翼子板上的熒光綠涂裝。包括918和以前我試駕過的Panamera S e-hybrid也是如此標識。
除去我提到過熒光綠元素以外，車身各處都沒有再動手腳了。雖然這輛Cayenne S e-hybrid沒搭載純種Cayenne S體內那副3.6T雙渦輪增壓發動機，而是配置了跟Cayenne相同的3.0升機械增壓發動機，但是排氣管依舊維持四出布局，氣魄跟一般 Cayenne S是沒差別的。
內飾沒用心思動手腳 只是換儀表、加按鍵
不僅僅是外形，內飾布局也沒有花心思去改動。單純看配色或者找標識，你是發現不了這是輛Cayenne S e-hybrid。而你要想選裝的內飾，也還是跟其他車型是沒區別的。
車廂內最大手筆的改動，就是這套熒光綠的儀表，車速表被取代成為功率表，車速只保留數字顯示。此外，儀表盤還多出一個電量表，跟油量表共同存在。我覺得最故意思的是，行車電腦增加了跟混合動力相關的“E行程”，里面可以看到純電續航里程以及零排放的里程，開車的時候看起來感覺自己貌似能給保護環境帶來些幫助。
除了熒光綠儀表，中控臺也會有混合動力狀態顯示，看起來比儀表盤更為清楚。而功能按鍵會多出E-power和E-Charge兩個模式，這也是保時捷插電式混合動力車型專有的功能。至于這兩個功能特殊的地方，我們留在后面的動態部分詳細說。
買這類插電式混合動力車型，我們最擔心的是額外增加的電池組會占用我們車內的空間。而事實上，Cayenne S e-hybrid并沒有讓我們失望，尾廂容積跟一般 汽油車型是相同的。反倒是之前我們試駕過的Panamera S e-hybrid，就是因為植入了電池組，尾廂空間縮水了。
要支撐18-36km的純電續航里程，容量有10.8千瓦時的電池組身材肯定不小，那么放到哪里去呢?其實還是在尾廂，只不過占用掉原來備胎的位置而已。興許想到爆胎的幾率，你可能會感覺心里不踏實，但當我告訴你，原來那條備胎其實是需要自行充氣使用的小尺寸備胎，還得你慢慢磨練去替換，估量你心里就不會有疙瘩了。畢竟當你打算買Cayenne的時候，你是不會有自己換輪胎的想法吧?
電動輔助扭矩爆棚 汽油機后段魅力依舊不減
上面也提及，雖然跟Cayenne S一樣有著“S”的尾標，但是這輛Cayenne S e-hybrid并沒沿用3.6T雙渦輪增壓發動機，而是跟一般 入門Cayenne一樣，采納3.0T機械增壓發動機，最大功率245kW/5500-6500rpm，最大扭矩還是440Nm/3000-5250rpm，調校也跟Cayenne完全一致。不同的是額外植入的電動機，能夠提供70kW和310Nm的動力輔助，讓這輛插電式的Cayenne總功率達到309kW和590Nm。至于最終結果，就是Cayenne S e-hybrid百公里加速時間能達到5.9秒，比Cayenne S慢0.4秒，但是要比一般 Cayenne快上1秒。不過，這僅僅是全力加速的情況，在日常用起來，Cayenne S e-hybrid跟一般 Cayenne S還會有很多不同。
雖然Cayenne S e-hybrid比Cayenne S重了265kg，但是市區開起來毫不費勁，特殊是當電動機發力輔助的起步階段，Cayenne S e-hybrid在低扭部分的表現比3.6T的Cayenne要更有勁，差別只是后半段電動機優勢不再，才覺得3.6T的Cayenne S動力更好，但這感覺只會在100km/h以后才顯現。至于操控的表現，這265kg沒給操控帶來副作用，懸掛的動作還是很輕松，彎道側傾沒有如約而至，重心還是很穩妥的，想要以負重來控訴Cayenne S e-hybrid顯然是不會成功的。
電動機單獨功率雖然不大，惟獨70kW，扭矩倒是不小。0-60km/h這段市區常用速度，我會更樂意用純電的E-Power模式，扭矩迸發的快感很順暢，但是到了80km/h往后，電動機發力開始明顯減弱，想要依靠純電模式到達100km/h巡航，那是件非常辛苦的事情，特殊是110km/h以后已經進入“龜爬”狀態，我還不如讓發動機介入幫忙推進來得爽快。
雖然這輛Cayenne S e-hybrid純電行駛的最高時速能達到130km/h，但相信不會有車主較真地用純電開到這速度，畢竟這是件非常痛苦的事情，間或 玩玩就好。
另外，E-Charge模式其實是強制充電模式，這時候發動機除了要負責驅動，還得把充電的任務連帶解決，所以這時候發動機負荷會非常高，動力會明顯減弱不少。除非你是很想儲存更多的電量，用來滿足自己純電駕駛的需要，否則我不會建議你采納這模式。
這套插電式的混合動力系統工作態度很誠懇，發動機和電動機交替驅動的時候動靜很小，尋常開車單憑聲音很難察覺到兩者誰在“上班”。而市區低速前行且電量不足的時候，電動機只會把車輛起步階段工作完成，后半段還得由發動機來負責，這段交棒的敏感時期也不會驚動到你。直至高速巡航，你強制用純電行駛，沒電以后由發動機介入驅動，惟獨這樣你才清晰發動機和電動機在切換。在日常99%的用車環境下，你隨著保時捷給你設定的傻瓜驅動模式來開，是不會覺得這輛插電式混合動力Cayenne會給你帶來什么不適，反倒是低扭比Cayenne S更好了。
總結：“小排量”插電式并非給你節省油費
保時捷挖空心思去研發插電式的混合系統，并非讓有你買普銳斯或者CT200h的想法，即時刻去想著我自己錢包能節省多少油費，畢竟每位購買保時捷的車主，都只會關懷動力和操控如何，沒有興趣去研究省的秘訣，空余的時間還不如想想公司投資的方向呢。所以保時捷從918開始，接二連三地把Panamera S e-hybrid和Cayenne S e-hybrid搬到桌面，想得就是利用電動機和“小排量”發動機的優勢，合成一副依然強勁的動力系統，Cayenne S e-hybrid自己5.9秒的百公里加速成績和更好的市區動力感覺，就能夠說明問題。
Cayenne S e-hybrid充電時間不長，利用專用充電樁只需要1.5小時就能得到18-36km的純電行駛距離，如果你家里和公司的距離足夠近，就確實能夠實現純電的零排放出行。不過我認為更重要的是，保時捷可以利用更低排量的發動機，做出與3.6T雙渦輪發動機相近的動力，同時能夠應對日益嚴格的排放要求。還有一點會直接影響你的抉擇，就是眼前這輛Cayenne S e-hybrid售價只需要114.8萬(涵蓋四驅系統)，而要快上0.4秒的Cayenne S卻要價136.9萬，在消費稅這一環它就會節省不少，足足22.1萬元的差距相信會讓你的選擇天平向它傾斜。
【保時捷Cayenne S e-hybrid首試印象】
突出優點：起步低扭更為澎湃;純電行駛更肅靜;發動機和電動機交替工作和諧;價格比Cayenne S實惠。
主要短板：排氣管聲浪沒有Cayenne S動聽;小尺寸備胎被取消;純電續航里程不長。