t在Zotye品牌中代表SUV系列，而T600則是目前Zotye最新、最高端的城市SUV。T600確實是一個“不悠閑的人”，第一次接觸這款車的前10分鐘就會迅速向我們展示它的優勢。但是仔細品味之后，逐漸發現，Zotye并不是在退縮，而是在務實！
Zotye清楚地知道，中國消費者基本上逃不出“外觀關聯”和“參數關聯”兩大類。因此，T600在這兩方面都足夠出眾。外觀廣泛“借鑒”中國人的審美特征，參數遠超“大眾化”潮流。
Zotye T600 1.5T手動精英型。
廠家報價7.98萬元。
長/寬/高(毫米)4631/1893/1694。
軸距(mm) 2807。
前導軌(毫米)1611。
后導軌(毫米)1612。
最小離地間隙(毫米)161。
維修質量(Kg) 1541。
奇怪的是，中國人買設計最多，卻最不愿意花錢買。說白了就是不花錢或者少花錢買最美的設計。因此，這在中國成為一種奇怪的現象。對此，編輯部也進行了激烈的爭論。有人認為存在是合理的，有人卻嗤之以鼻。我想知道你站在哪一邊。下面留言討論一下吧。
原創內飾，做工好。
Zotye T600的內飾值得肯定，無論是設計還是人體工程學都非常優秀。配置足夠豐富，也不乏對細節的關注，可以算是一款嘔心瀝血的產品。即使你能發現一些缺點，但考慮到它的價格和那些成本更高的配置，你很快就會抑制住你的抱怨。
配備多功能觸摸屏，屏幕細膩，功能菜單簡單直觀。不管是不是原裝，都比很多合資品牌車型實用好用。
Zotye T600的內飾在設計上得到了我們的認可，在使用中也得到了大家的認可。事實上，如果新配置、新技術只是在買車時吸引消費者，在用車時成為擺設或不容易使用，那么這就是浪費。T600的所有配置都有很強的實用價值，使用過程中給我們留下的印象基本都是真實易用的。
體驗者身高178cm，座椅調整后頭部空間依然寬闊。
前排座椅保持靜止，同樣的體驗后排空間充裕，中間平臺平整，不影響中間乘客腳的舒適性。
總的來說，Zotye T600的內飾為它增加了不少，從用料到做工都接近合資轎車的水平。最重要的是，這些配置不僅僅是作秀，而是具有很高的實用價值。
3性能測試和道路駕駛經驗。
來到測試現場，Zotye基本延續了我們之前留下的印象：速度快，操控好。一臺1.5t的發動機能在10.88秒內加速質量為1.5T的T600，真的很讓人驚訝。
這個成績的關鍵之一就是直接突破100檔。另一方面，強大的扭矩和寬輸出平臺直接促成了這一出色的數據。只需將轉速保持在3000轉/分，并抬起離合器，使這一成就更容易。
在制動測試中，有喜有憂。一方面車身姿態好，前懸架在強制動時提供了很好的支撐，車身相對穩定。可惜剎車距離稍長，達到45.11米，屬于同級別勉強通過的范疇。
原因是最大制動力不夠強。從下面的測試數據不難發現，最大制動力基本保持在0.85G左右，與制動性能優秀的車型相比還是有一定差距(通常保持在1.0G左右)。
在繞樁試驗中，轉向響應快，但路感一般。或許是被厚厚的胎壁所約束，削弱了一些直接的轉向感，但對于重心較高的城市SUV來說，T600并沒有那種緩慢的慢感。
懸掛的設置比較強硬，在連續卷樁過程中，懸掛的壓縮總是有1/3的余量，來回通過樁的慣性沒有大量積累。另一方面，回彈阻尼大，重心轉移不夠快。但是對于日常駕駛來說，這些設置有利于保持更好的跟蹤性能，提高安全性能。
這臺1.5T發動機非常搶眼。說實話，在整個試駕過程中，如果不看數據，你真的會以為是2.0T發動機。只要轉速超過2000 rpm，增速就非常直接迅速，絲毫不知道倦怠。與大眾高爾夫7的1.4T(EA211)相比，Zotye的1.5T排量提升了0.1升，但動力提升遠超這個比例。
良好的動力性能直接提升整體駕駛感受。日常駕駛只要速度能保持在2000 rpm以上，駕駛感輕，動力隨叫隨到。但低于這個速度，感覺就像1.5升自然吸氣發動機，發動機慵懶得好像沒有被喚醒。
在平坦的路面上行駛時，T600的支撐感很好，側傾小，穩穩的感覺。但是如果遇到不平的路面，很多細微的震動會傳回來，底盤會感覺有點松。然而，不確定這是否是一種情況，因為它似乎主要是從右前懸架傳遞的。
最后，似乎抓住消費者的眼球是T600最大的使命，但不僅僅是表面上的。在我們的試駕中，T600逐漸獲得了更多的認可。即使在設計上有不小的爭議，Zotye T600在整體匹配和內飾品質上完全對得起這個價格。尤其是動力方面，這臺1.5T發動機的動力儲備給人留下了深刻的印象。不到10萬元的頂配價格、豐富的配置和出色的外觀是Zotye吸引購買的最大因素。你印象深刻嗎？
op/uploadfile/2020/0121/20200121111615894.png"/>在貴州金沙站，我經歷了很多個人生第一次。第一次參加CRC，第一次勘路，第一次在砂石路面上以100km/h以上的速度狂奔，第一次翻到溝里，第一次被吊車救援……太多或是美好或是難忘的回憶讓我愛上了拉力，愛上了這種和速度有關的生活。第二站北京站，我和領航莫讓第一次攜手共同完賽，獲得組內第四。雖然有失誤，雖然車子還有些問題，雖然有種種突發情況，可是最終我們在收車臺擊掌的那一剎那，所有的問題已不再重要，其中的心酸只有我們自己知道，重要的是這段同甘共苦的經歷和堅持到底的決心。
在北京站，無論是賽車還是我們自己都在進步當中。這篇文章就來說說我們賽車的變化以及調車的故事，即使是一樣的供應商，使用一樣的配件，每個車手和技師調整出來的車子也是有很大差別的，正所謂“三分在裝，七分在調”調車是一件頗具藝術感的事情，首先來看看我們賽車又多了那些裝備吧：
·GATTO拉力賽用避震器
·全新發動機護板
·EBC剎車皮(前850℃，后650℃)
·換擋邏輯程序調整(6000rpm換擋)
在北京站之前，我們的賽車更換了渦輪本體。不過問題接踵而至，由于渦輪隔熱罩沒有裝好，所以導致發動機艙內溫度過高。由于本站比賽技師又將電腦調整到6000rpm換擋，所以發動機載荷更高。兩者疊加后造成供電系統經常過熱保護，所以我們的賽車在賽段里的成績并不理想。我想說的是，改裝終究還是一件整體性很強的事情，經常會牽一發而動全身。在動力系統提升的同時，我們也要加強散熱系統和剎車系統。由于時間緊迫，我們自己動手稍微解決了剎車和發動機艙的冷卻問題。
2避震、輪胎調校手記
無論車子是什么驅動方式或是多少動力輸出，最終接觸地面的還是四只輪胎。所以輪胎的性能也極大的影響著車輛性能的發揮。輪胎的選擇以及壓力值的設定非常重要而且關乎于車手和領航員的安全。
本站(北京·懷柔)比賽中，為比亞迪秦定做的拉力避震器也已安裝到位。避震器更不是簡單的換裝就可以了，改變避震器的參數其實是可以改變車輛轉向特性的，這樣可以更加適合不同車手的駕駛方式。
什么是束角?
束角( Toe角度)是描述從車的正上方看，車輪的前端和車輛縱線的夾角。車輪前端向內側傾斜(內八字)，稱為Toe in;車輪前端向外傾(外八字)，稱為Toe out。束角的功用在于補償輪胎因外傾角及路面阻力所導致向內或向外滾動的趨勢，確保車子的直進性。Toe in會造成轉向不足，Toe out則會增大轉向過度的趨勢。
在比較滑的場地可以適當調整前輪Toe in,在前輪使用Toe in可以幫助車在加速時保持穩定。這樣做也會減少車子在入彎時的轉向反映，同時增加加速出彎時的轉向反應。如果需要在進入彎角時獲得更多的轉向，可以使用Toe out。這樣做使車子在加速時，或者通過起伏路面時，變的不穩定，偏離直線。在乎路跑，推薦使用o～1度的Toe out。越大角度的Toe in或者Toe out，越會減低車輛在直線的加速能力。本站比賽中，我們設定的為1度的Toe out，這樣車子會稍微偏向轉向過度方便入彎。
關于副彈簧，有一種說法是，副彈簧是非場地競技避震的專利，例如街道用避震器以及拉力、越野賽車會用上，而場地競技避震不會出現副彈簧的設計。不過這種言論有些片面，不過確實能夠說明副彈簧在惡劣路況中會比較有用。
副彈簧一般出現在搭配直卷彈簧的絞牙避震上，根據避震的設計結構它有分布在主彈簧上部或者下部。我們的賽車副彈簧位于主彈簧下部，由于副彈簧的K數較小，所以在同樣的壓力下，它的型變量比主彈簧要大。在行車的狀態下，副彈簧因為受到車重的作用，處于被壓實的狀態，因此它并不能用以提供額外的壓縮緩沖的效果。副彈簧的作用體現在避震機突然拉伸的情況。
在避震器突然拉伸的情況下(一般是遇到車輪突然懸空的狀況，例如拉力賽事當中的“飛躍”動作，或是行駛過程中突然遇到凹陷部分)，假設只有主彈簧，那么如果主彈簧的伸長速度小于避震機的拉伸速度，在極短的時間內有可能發生“離托”的現象，——彈簧與避震機彈簧座脫離。這樣的后果是，避震器會在彈簧重新接觸彈簧座時受到突然的沖擊，影響避震器的壽命，車內乘員的感受也會有很強沖擊感，而且車輪也會因為失去彈簧的向下的壓力，循跡性會變差甚至失控!而副彈簧在行駛狀態下的壓縮量，就可以在避震器突然拉伸的情況下有一個恢復自由長度的趨勢，以較大的伸長量，保持彈簧體與避震器彈簧座之間的接觸，彌補主彈簧行程不足的問題，避免彈簧產生“離托”的現象，甚至可以“推”動避震器更快速度地作動，以更迅速地填補輪胎與地面的間隙。副彈簧的存在，保證了避震機在大行程的情況下，彈簧不會失去對避震機的控制，從而保持輪胎與地面的接觸。因此副彈簧被廣泛應用于拉力以及越野賽事，也有部分追求舒適性的街車改裝避震，會采用主副簧的設計。
3北京站賽車整體性能總結
另外，之前已經說過比亞迪技師針對北京站對換擋邏輯進行了調整，每檔推遲換擋到6000rpm，雖然是希望變速箱錯后換擋為車手爭取更多動力，可是目前看來有些適得其反。首先已經過了渦輪發動機的最佳發力區間(4500rpm)，后半程的加速其實并不理想。其次車輛在多彎的賽道中經常低檔位高轉速行走，對發動機和變速箱的負載會很大，所以我們的賽車一度出現了過熱保護的現象。希望下一站我們能配合技師將換擋邏輯重新調整一下，說到這里，其實車手和技師的配合也是相當重要的，一個好的車手一定要知道自己需要的是怎樣的賽車。
