11月哈弗H6的銷量，著實把我的節操嚇掉了一地。7萬+的數字對于單一車系，簡直比諜中諜還Mission Impossible。你也許會被它的“紅、藍”標策略弄得暈頭轉向，又或者不解為什么H6會有八九十種車型，但成王敗寇的道理無論在哪都是站得住腳的。長城的戰略在H6上獲得了巨大的成功，自然，車企希翼這種勢頭向更高端的車型連續。不過，這家企業在向上進展的過程中有一段不愉快的經歷，回過頭來想想，步子大了的確容易扯到點什么。所以在H6和H8之間，H7就成了一個非常不錯的突破口，何況，現在有了更接地氣的H7L。
有的時候，說起H6有七八十款車型的事實，總有些開玩笑的感覺。但我們又不能否認，哈弗有著巨大的產品號召力。長久以來四、五萬每月的銷量，累積了大量的客戶群體。如果五菱車主在升級時會認真考慮寶駿，那H6的消費者換車時，是不是也會到店咨詢一下H7L呢?所以，在造型層面，H7L亦或是H7連續H6的家族設計風格，是一種很務實的做法。H7L為了照應三排7座車的布局，長度增加了200mm(軸距并沒有改變)。側面線條，H7L很有大車感(H7L在車身尺寸上完勝漢蘭達)，只是這個鴨嘴獸一般扁平的車頭，讓我有些難以接受。
H7L的動力總成在硬件上，相較H7沒有變化，依然是代號GW4C20A的2.0T(170kW，355Nm)渦輪增壓發動機搭配格特拉克的6速濕式雙離合變速箱。看到雙離合三個字，不少的消費者又要懷疑車企是不是在走心造車了。長城對于動力總成的匹配，倒是給了我一個驚喜(H7L的雙離合標定跟H7有一定的區別)。對于這種7座SUV，我試車的習慣是從后排乘坐開始的。即便用盡了車評經驗和周身的神經，H7L升降擋的平順性讓我很難準確推斷出它用的AT還是雙離合。回到駕駛位，繼續用起步蠕行和緩踩油門后滑行考驗這套動力總成，反應速度、自然感或者是對于頓挫的抑制，它依然可以給人AT感。
像吉利、漢騰流派的雙離合調校，是赤裸裸的犧牲換擋速度贏得平順性。前段時間做帝豪GS的加速測試，換擋間隙的加速度負值數據毫不留情的告訴消費者，為了平順我連這種極端的手法都用上了。說到這里，H7L的雙離合倒真有點玄學的意思了。能夠把換擋時間和平順性拿捏的這么恰當，長城對于雙離合變速箱的調校，的確是有幾分心得的。固然，如果可以在后續的升級中去掉蠕行時傳遞到方向盤上惱人的顫動，這幫工程師對于這種傳動機構的理解，至少是可以和現代叫叫板了。
向來以來會覺得，長城的GW4C20A的發力特性，有些落后于時代的意思。現在很多新車喜歡匹配一顆小慣量渦輪，就算是高轉扭矩輸出弱一些，但是充足的低扭對于易駕特性是很好的保證。反觀H7L，它會勾起你對于10年前發動機低轉無力、高轉發癲的回顧。2000rpm之前，發動機無精打采的樣子會讓你憤恨的罵一句：**，這輛車真的需要做到2.1噸嗎;等轉速憋過3000rpm，突如其來的扭矩又會扯著前輪扭矩轉向。
從波谷到波峰，性格裂變式的動力變化即增加了上手難度，也拉低了這臺雙離合給人留下的良好印象。油門、剎車踏板的設計我想著重吐槽一下。第一個是剎車的連桿造型不講究，踩油門時非常容易帶到這根彎桿，第二是踏板和轉向柱之間的空隙有些小，腳從油門切換到剎車時，經常被磕絆一下。在我的理解里，關乎剎車踏板的問題是一種設計缺陷，希翼長城可以認真對待這個建議。
轉向系統的調校也是這輛車的弱點。除去剛才說過的扭矩轉向，方向盤轉過一個小角度時，電機的邏輯并不能很好的領略駕駛員的意圖。有時會搶著回正，忽然給你一個力矩;有時又會幫你轉一個超過你預期的角度。配上4米9長，超過2.1噸重的車身，高速巡航起來缺少幾分安定感。不過，轉向手感倒是輕重適中，單手打輪也不是一件難事，之前山哥反映的H7轉向助力偏重的現象多半是因為試駕車的個體原因。
對于車重超過2.1噸，高度1.7m+的哈弗H7L，懸掛系統的調校也是很考驗技術功底的。一方面，工程師要靠下盤穩定住龐大的身形，另一方面，家庭取向的7座SUV又要有足夠的舒適度。以這兩點標準評判H7L，哈弗的工程師還是很給力的。如果簡單的歸結這輛車的底盤性格，德味兒就很準確。壓過一些路面起伏，濾振足以保證車廂內的安定感;遇到高減速帶這樣的顛簸路面，懸掛先是提供很有韌性的震動過濾，隨著行程的壓縮，避震相應的硬了起來，整個動作會以你的虎軀一震而結束。沒有一味軟塌塌的舒適，也沒有神經質式的緊繃，過彎不忽悠，下肢支撐有力，哈弗把這種德味兒的懸掛調校領悟出了一些真諦。
文章看到這里，你會發現我提到了幾次這輛車的整備質量超過2.1噸，配備了3.5L V6發動機的漢蘭達也惟獨2.06噸。如果讓我來給H7L的體重做背書，那也只好用隔音水平來解釋了。長城的這臺發動機聲線粗糙是眾人皆知的事情了，但是H7L開起來可以明顯的感覺到隔音材料在竭力將不周密的運轉聲阻隔在車外;路噪也是一樣的道理，以超過100km/h的速度巡航，前后排都可以討得一個耳根清凈，只是大尺寸的后視鏡時不時傳來氣流聲，讓這種肅靜的氛圍稍打一些折扣。不過，總體來說，H7L的隔音降噪水準跟漢蘭達大體處在一個水平上。好了，長城，這份背書只能幫你到這里了。
7座車型，空間表現一定是大家好奇的地方。哈弗對H7加長的手法有些意思，軸距沒有動，只是在車尾的地方拉長了200mm，以此來裝下第三排座椅。所以，這輛車的前兩排空間相較H7沒有任何變化，第一排調整到我(我身高180cm)合適的位置，第二排的腿部空間可以讓我輕松的翹個二郎腿。豎起第三排座椅，即便第二排座椅在最后的位置，腿部空間也是可以接受的，只是座椅高度太低，成年人定是沒辦法長途乘坐的。這一點，跟同樣7座布局的漢蘭達還是有差距的。
后備箱的空間在第三排立起時約等于沒有(這是中級7座SUV的通病)，但是一放倒，立馬展現出這個級別SUV空間上的優勢。內飾摹仿了不少成功車型的元素，比如說奧迪的MMI按鍵布局或者是捷豹的環抱式的中控臺，所以也就談不上什么設計了。如果對做工評價一二的話，哈弗還是不錯的，飾板的接縫或者說是按鍵的手感，都可以算得上自主品牌的翹楚。唯獨內飾的異味讓我這種敏感體質的人有些抓狂，一天的試駕下來，頭昏腦漲。
總結
不如今天再馬后炮一次，如果這家企業的步子小一些，在H8之前推出H7L，搶灘登陸7座城市SUV市場，應該是有很好的機會的。現在，這個市場競爭日趨充分，合資品牌的漢蘭達、銳界，自主品牌的傳祺GS8、長安CS95 ，每一個都是狠角色。縱然是長城做自主研發這么些年，對于整車機械素養有了不錯的掌控力，但是在差不多的價格區間里，面對GS8這樣的對手，也不是一件容易的事情。何況GS8的賣相比H7L好了那么多。
【哈弗H7L首試印象】
突出優點：雙離合升降擋平順;懸掛調校扎實;空間較大;隔音出色。
主要短板：轉向匹配不完善;剎車踏板設計不合理;車內異味較大。