千呼萬喚，豐田的插電混動車終于來了。
俗話說得好，世上惟獨兩種混合動力車，一種是豐田混動，一種是其他。1997年第一代普銳斯問世至今，豐田的混合動力車型已經經過超過20年的市場考驗，歷經四代的革新，累計在全球100多個國家售出了超過1200萬臺，占領著全球混合動力市場約90%的份額。豐田的THS(Toyota Hybrid System )系統無論是駕駛體驗、燃油經濟性還是可靠性，都極其完善。
可是，如此節油又可靠的豐田混動車，在國內卻因為不可以插電而算不上“新能源汽車”，沒辦法上“綠牌”，和一般 燃油車一樣被“限購”。為了解決這個問題，豐田終于后知后覺地推出了插電混動的卡羅拉/雷凌雙擎E+，官方宣稱這臺車相比市面上的競品最大的優勢就是完全不充電的情況下依舊能和一般 卡羅拉/雷凌雙擎一樣省油，到底是不是這樣呢?測一測就知道了。
接受我們測試的是一輛行駛里程僅3370km的雷凌雙擎E+頂配試駕車，它的動力系統和雷凌雙擎幾乎完全相同，依然由1.8L阿特金森循環發動機加雙電機組成，發動機的參數沒有變(最大功率73kW，最大扭矩142Nm)，驅動電機的參數也完全相同(最大功率53kW，最大扭矩207Nm)，整套系統的綜合功率同樣為100kW。雷凌雙擎E+與雷凌雙擎最主要的區別是：1. 鎳氫電池換成更大容量也更重的鋰電池(10.5kWh，整車增重約130kg)，工信部純電續航里程增加至55km;2. 增加了充電模塊;3. 增加了可以斷開電機與發動機連接的單向離合器，純電最高時速增加至125km/h;4. 將PCU動力操縱單元換成新普銳斯插電版上的那套。
加速剎車測試: 意料之中的平順
測試條件：
加速測試：
(豐田雷凌雙擎E+ 0—100km/h加速成績：12.1s)
上文已經講過，雷凌雙擎E+的動力參數以及動力結構和一般 的雷凌雙擎幾乎完全一致，所以無論是滿電或者虧電狀態，它的加速感受和一般 雷凌雙擎都是非常接近的，只不過更大的電池帶來了接近130kg的增重，加速的成績自然會更慢了。
最終雷凌雙擎E+取得了12.1s破百的成績，相比此前我們測試過的雷凌雙擎10.94s破百的成績慢1s左右，無論是看G值曲線還是實際的感受，雷凌雙擎E+的動力都給人平淡、平順的印象。在日常的使用場景中，它不會給人乏力的感覺，因為有了電機的加持，在任何速度段踩下油門，它都會給你及時的動力響應。再者，即便到了加速的后段，其加速力度不會有明顯的衰減。不過，你也別想它有多強的動力爆發，除了初段會沖一點之外，中高速的再加速都顯得非常平和。
剎車測試：
(豐田雷凌雙擎E+ 100—0km/h制動成績：41.3m)
剎車部分，41.3m的成績算不上出色，與此前測試過的雷凌雙擎35.99m的成績相比，雷凌雙擎E+多用了5m左右的距離才剎停。究其原因，多出來的130kg分量需要承擔主要的責任，整備質量增加之后，豐田并未對這款車進行輪胎或剎車系統的升級，所以取得以上結果，也是理所固然的事了。
油耗測試: 虧電也省油
來到重頭戲的油耗部分，按照我們的標準測試方法，在ECO+混動模式下，雷凌雙擎E+測出了滿電狀態市區4.69L/100km、高速5.19L/100km，虧電狀態市區7.21L/100km(測試過程中一半路程誤用B擋)、高速4.98L/100km的成績。
滿電狀態下的油耗與此前測試過的雷凌雙擎E+市區4.24L/100km、高速4.50L/100km的成績比較接近，并且跑了64.1公里的市區表顯電耗消耗為3.44kWh/100km，按照電池容量10.5kWh、SOC約20%計算(低于20%強制充電)，充了滿了電用混動模式在市區跑，大約244公里后整臺車會進入虧電狀態。
虧電狀態下，無論是表顯數據還是實際測算出來的結果，都明確顯示雷凌雙擎E+的市區油耗比有電時明顯升高，電池包帶來的額外分量無疑還是罪魁禍首，除此以外，個人推測雷凌雙擎E+為了提高純電行駛速度，加入的驅動電機與發動機之間的離合器可能也是導致市區油耗升高的原因。不過，虧電狀態市區7.21L/100km的數據其實依舊稱得上是省油(測試過程中一半路程誤用B擋)，相比市面上的競爭對手還是有比較明顯的優勢，而且由于跑高速時雷凌雙擎E+基本不消耗電量，所以虧電狀態下它的高速油耗與滿電時基本持平，仍然是極致省油的狀態，進一步拉開了與競爭對手在虧電油耗方面的差距。
另外，這臺車即使是在虧電狀態下，動力也不會有明顯的減弱，動力體驗與有電狀態基本一致，始終線性輕盈，不會有“有電一條龍，沒電一條蟲”的感覺。漫長的油耗測試過程中，雷凌雙擎E+底盤的行駛品質給人的印象還是挺好的，大部分時候底盤都很舒適，濾震也比較干凈，除了高速時有點飄和快速沖過爛路時懸掛動作顯得不太爽快之外，沒有什么大毛病。
噪音測試: 比上不足比下有余
測完了雷凌雙擎E+的噪音數據之后，我們與3年前測試的雷凌雙擎一對比，發現雷凌雙擎E+在靜音方面有了明顯的提升，同一測試路段各個速度段測出來的噪音值都明顯更小，主觀體驗也明顯更加肅靜。不過，因為我們并沒有測試過中期改款后的雷凌雙擎，所以不能確定是不是中期改款后全系車型的隔音都有提升，還是只是雷凌雙擎E+單獨做出了提升。
固然，雷凌雙擎E+的行駛靜謐性也沒有好到讓人挑不出毛病的地步，底盤走爛路時噪音比較明顯，時速高于100km/h時風噪比較大，這些毛病還是存在的。雖然它能將發動機和電機的聲音操縱得很小，低速時會比大部分同級純燃油車更肅靜，但是受限于車子本身的底子，速度上去之后，它的靜音水平并沒有超過A級車中隔音較好的軒逸、全新朗逸等純燃油車型。
總結: 機械部分足夠好，奈何價格不漂亮
做完這一輪測試，豐田在中國的首(兩)款插電混動車型的真實實力也就浮出水面了，它最大的賣點——“不充電也省油”，真的是可以實現的，只不過在市區油耗部分，虧電時會比一般 的雙擎版本明顯升高。然而，縱觀市場上所有的插電混動車型，卡羅拉/雷凌雙擎E+在虧電狀態下的節油能力依舊是個“神話”，虧電油耗仍然能夠大幅領先競爭對手，同時，不管有沒有電，它都能保證一致、完善的動力體驗，這體現了豐田在混動技術方面過硬的實力。
對于那些沒有固定充電條件，又不得已需要買一臺插電混動車的消費者來說，卡羅拉/雷凌雙擎E+會是比較靠譜的選擇，固然，前提是你能夠接受它比同級自主品牌插電車和自家的一般 雙擎版貴了接近5萬元的價格。