雷克薩斯lx570售價是多少? 雷克薩斯lx570性價比怎么樣

雷克薩斯lx570售價是多少? 雷克薩斯lx570性價比怎么樣

日期:2023-03-05 09:47:57    编辑:网络投稿    来源:互联网

人們看新聞有求知,放松,了解事情,不和世界時代脫軌等原因,究其根本是因為人是社會的人,所以人不希翼與社會脫離,而新聞是傳播信息的渠道之一想要了解天下的事情,就必須要通讀從古
人們看新聞有求知,放松,了解事情,不和世界時代脫軌等原因,究其根本是因為人是社會的人,所以人不希翼與社會脫離,而新聞是傳播信息的渠道之一想要了解天下的事情,就必須要通讀從古到今的書.就說指多讀書,就能通曉天下事.秀才不出門能知天下事,所謂讀萬卷書,行萬里路。那么既然現在大家都想要知道評測雷克薩斯LX570怎么樣及雷克薩斯LX570售價多少錢,小編今天就來給大家針對這樣的問題做個科普介紹吧。

這趟試車是在中東的阿聯酋進行的。我本人是第一次去中東,這是我期盼的一次旅程,不是為了旅游,而是沖著這回試車的對象——雷克薩斯LX570而去。因為我知道豐田的越野車,包括蘭德酷路澤(俗稱“陸地巡洋艦”)、普拉多以及Hilux皮卡,都以中東為主要市場,幾乎是為中東而生。這個想法得到官方數據佐證——蘭德酷路澤和LX570這兩款車,全球銷量的近7成在中東。為什么中東的消費者——從老百姓到聯合國甚至到恐懼分子,都那么喜歡豐田系列的越野車?這是我想通過此程體驗,親身探尋的一個問題。

中東神車,何以為“神”?

通過一連四五天的駕駛旅途,我們去了沙漠,走了城市,長時間駕駛之余,也和開辟人員有深度的交流。我已經把上述問題的答案基本弄明白——因為中東有大面積的沙漠,即便有了公路,中東人還是有很多機會開車進沙漠,無論是工作還是玩耍。而豐田的越野車在沙漠里的行駛性能和可靠耐久性,經過幾十年的積存,達到了有口皆碑的地位。同時由于幾十年的進展經營,豐田越野車形成了從低端皮卡到高端豪華SUV的覆蓋,滿足了中東各種地區,從荒野戰亂到窮奢極侈的需求。

因此,豐田的越野車在中東,是必不可少的生活用品。以我這趟在阿聯酋迪拜和阿布扎比這兩個城市的見聞來看,陸巡LC200和雷克薩斯LX570又是這里的“街車”,能見度之高不亞于捷達在長春、GL8在上海,以及伊蘭特在北京。

所以我覺得這趟跟雷克薩斯來中東體驗LX570實在太正確了,沒有任何廠商、任何產品,比他們更有資格在這個地方舉辦一場深度的體驗。

新款LX570新在哪兒、舊在哪兒?

說回這趟試駕的主角LX570,它是新款,但不是換代……說實話第一眼看到連我都混淆,向開辟負責人確認后得知,這款車的底盤和發動機與之前的LX570幾乎沒有變化,但外形和內飾是完全新的設計。所以說這是中期改款車都不確切,應該算是個“換殼版”。

為什么會有這樣的改版呢?最直接原因是原有的雷克薩斯LX570在車身和內飾設計上和豐田陸巡太相近,沒能凸顯出雷克薩斯應有的高級身份。所以,外形和內飾是本次改進的重點,誓要有耳目一新的效果。

【左為老款LX570,右為新款】

至于底盤和發動機,據LX570總工程師小鑓貞嘉的說法(加上一點我個人的理解),這代陸巡/LX570的底盤已經有相當優秀的性能,滿足目前用戶的所有需求,5.7L V8發動機也足夠好,所以沒什么再改的必要。機械上唯一顯著的變化,是原有的6AT變速箱升級成8AT,足夠與時俱進了。

這車的越野牛到什么程度,為什么?

越野性能是LX570的立身之本。它是當下市場上為數不多的依舊保持大梁式底盤的豪華越野車。基于這車的豪華程度,稱之為“硬派越野車”有些不夠合理,但事實上這車的越野能力,可以和世界上任何量產車型媲美。

大梁式底盤的好處是抗扭剛度極強,而且在持續高強度使用中的耐久性、抗疲勞性要遠好于承載式車身。按總工程師的說法,LX570這個車系未來都不會放棄大梁式底盤,原因是它的用戶需要。

為什么那么重視可靠性和耐久性呢?因為在這車銷量占比7成的中東地區,消費者是要開著這車進沙漠的。開辟者的目標是不僅能開進去,還能安全可靠地開出來,不然搞不好會出人命;而在豐田的產品設計定位上,陸巡/LX570這兩款車屬于“Heavy Duty Use”(高強度使用)車型,基本設計考慮就是要使用50-100萬公里,它的零部件設計甚至易損件的耐用度,都是整個豐田里最高的。

陸巡/LX570的越野實力表現在全能和可靠兩個方面。上下陡坡、過溝過坎,拖車、涉水,都不在話下,它還有一門最強的獨門秘技——沖沙,即在沙漠里翻山越嶺如履平地的能力。以上能力首先基于優秀的基本架構——大梁式底盤能承受長時間的顛簸和扭曲;采納托森差速器的全時四驅系統能確保可靠、持續的四輪動力輸出;設計精良的懸掛系統具有超長的行程,能保證起伏路面超高的通過性。

LX570和陸巡LC200相比,底盤的基礎架構是完全一樣的,但它有一些更先進高級的法寶。一是世界首創的四輪主動懸架高度操縱系統及適應性可調懸架系統(AHCAVS)。這是一套可以升降的液壓懸掛機構,實現了車身大幅度升降的同時,四個車輪依舊采納傳統的螺旋彈簧。相比全世界所有高端SUV都在采納的空氣彈簧,LX570的這套系統能保證在零下40-50度的極寒狀態下仍正常運作,而這是大部分空氣懸掛的“死穴”。而且這套系統的升降車身速度比空氣懸架更快,隨著底盤高度變化,機械式螺旋彈簧還會呈現出不同的軟硬特性,擁有強大又巧妙的性能。這套AHCAVS系統是豐田過去25年的專利,但目前專利期已過,別的廠商可以仿效,但未必有人會這么做,因為據說光是這套系統的造價就接近2萬美元,所以也惟獨LX570才用得上它。

LX570比LC200強的第二個方面,是全套電子輔助越野系統。在4L模式下,它有泥土、砂石、碎石等多種地形模式可選,選擇之后車輛會自動設置相應模式,讓駕駛者更容易操控車輛去越野;更有特色的是全球唯一的CRAWL低速爬行功能——有5個快慢擋可選,啟動后車輛會全自動行駛,期間電腦獨立監測和操縱每個車輪的抓地力,確保車子能維持設定速度“自動行進”。這個功能可以用于上下陡坡,甚至能在車輛輕度陷車時自動開出來。而且打開這個模式后,駕駛者不用踩油門和剎車(固然要踩也可以,它們還是有效的),只要看好路、把好方向就行,大大降低了高難度越野時的心理恐怖感,客觀上對駕駛技術的要求也降低了很多。

制服沙漠與山地:全能至此,夫復何求?

我可以用一句話就概括完LX570的實際越野體味——車子能力超強,駕駛輕而易舉。但惟獨這一句話,未免顯得敷衍,就多說幾句:

這回中東之行,我們有兩個越野體驗環節,一個是原生態沙漠,另一個是高難度的山谷。 在原生態的沙漠里,要面對松軟的地面和起伏的沙丘。我們用高速四驅模式,關掉幾乎所有電子系統,靠的是車子本身的基礎性能。LX570的翻越各種起伏沙地時,能保持很好的循跡性,很多時候車子在沙地上轉彎的反應,來得比我預想的還要靈便。沖沙坡時,要把油門踩得很深,往往超過3/4的深度才干沖上去,但只要敢踩油門,車就有股力往前行,四個車輪都能感覺到強勁的扭矩,而這時候發動機轉速還不到3000轉。在沙漠里沖沙前行,扭矩非常重要,5.7L V8發動機配在這臺2.7噸的重型SUV上,沙漠性能沒有任何吃力。

在沙漠上我也陷車兩次,只是因為我膽太小,不敢在看不見坡后地形的情況下一鼓作氣沖過沙丘頂部。但后來在當地“司機”的搭乘下,我作為乘客也能感覺到LX570在沙漠上如魚得水、機靈矯健的動態性能。這種感覺是很“天然”的,應該是來自于車身剛性、懸掛貼地性能以及四驅動力分配的三者結合,絕非那些僅靠電子系統提升性能的對手所能媲美。

在山谷里,廠方設計了一條相當艱苦的路線,包括爬上帶坑洼的碎石陡坡,以及開下斜度有些嚇人、人往下走100%會滑倒的陡坡,還有大碎石路、交叉軸、過大坑等。打開LX570的低速四驅,反復切換著地形模式,大部分坡道輕輕踮著油門就能制服,這時候有得感嘆還是大排量自然吸氣好。當我感覺心里沒底時,就開啟低速爬行模式,選定低速模式5個速度擋位當中的一擋(如果膽怯就選最低速,這個速度幾乎能制服一切),車子會穩穩當當地自己前行, 我要做的只是看好路、把好方向 。LX570有全方位的攝像頭,還有一個能瞬時顯示前輪底下影像的延時功能,把你不可能看見的前輪輪底的影響呈現給你,前輪馬上碾上石頭抑或馬上掉坑,都一目了然。

【屏幕中的黑框直接顯示前輪的瞬時位置,這是前所未見的功能】

容我再啰嗦一句,LX570強大的越野能力,是通過出色的基礎架構來實現的。但是加入強大的電子輔助功能后,確實讓越野變得簡單容易,讓車主更有自信,一般技術的駕駛者也能展現出制服的力量。唯一惋惜的只是因為操作太容易,制服后的心理滿足感似乎不怎么強……直到回頭看看那些被我制服過的山坡和溝谷,又會感嘆一臺如此豪華的輪式車輛,能帶你走過那樣的地方,夫復何求?

公路駕駛,你想淡忘忘不掉的大梁……

在公路上行駛,LX570有著典型的豪華大車感覺——市區道路中低速行駛時,車子并不那么輕盈,油門要踩深一點,車子才會漸進地發力,但是發力過程中動力非常細密順滑,給人一種V8自然吸氣特有的高級感。大腳油門下去,這臺巨大的V8機器也會怒吼起來,聲浪傳入車內有些不經修飾,好在仍是雷克薩斯類型和級別的聲浪。日常馬路上,無論紅燈起步還是駛出環島,這臺大車的動力都是得體的,但高速的后勁略顯偏弱,雖然8AT的換擋得體平順,但深踩油門降擋,把轉速拉升到4、5千轉獲得的動力并不會比2、3千轉時明顯強多少,120km/h后再提速也沒什么明顯的“推力”。這都顯示出這車重扭矩、輕馬力,車身重、風阻也大的特質。

雖然主觀感覺上這臺5.7L V8發動機的公路表現并不那么強悍,但它保持了一個優良品質——可以使用91號汽油(國內就是93號)。而且幾天相處下來油耗也很“正常”,高速巡航為11-13L/100km,綜合市區不超過20L/100km,考慮到它的油箱容量高達138升,續航并不成問題。

操控上,LX570駕駛視野一流,坐姿調到最低依舊能看到整個發動機蓋;車身很高,但懸掛能夠在停車時自動降至最低,上下車并不困難;轉向低速時有點重,但不至于讓人難受,而且在公路上直行時轉向虛位很小,越野走爛路時又幾乎不打手,是一套非常完善高級的轉向系統。提供五種駕駛模式,包括標準、舒適、運動、運動 和自定義,除了運動 模式會讓轉速高些,適合用來沖沙,其它模式反復切換的變化并不大,所以長時間用標準模式就好了。

LX570動態性能上最大的短板是過彎表現。任何時候你扭動方向盤,車身都會呈現出“不情愿轉彎”的性格,山路劈彎真是對它最大的刁難。雖然先進的液壓懸掛系統能在過彎時支撐住沉重的車身,使得側傾幅度并不算大,但是這畢竟是一臺重心高、分量也很大的大梁式底盤SUV,所以過彎只能是它牽強應付的動作。

作為大梁式底盤的重型越野車,行走在搓板路上時,LX570的后排震動有些細碎,前排濾震則比后排要好很多。雖然廠方表示切換不同駕駛模式可以改變濾震效能,但實際體驗變化甚微。日常行駛前排聽到的發動機聲比后排明顯,140km/h時的風噪還算低微,總體隔音對得起雷克薩斯水準。由于后座空間并不算出眾,過彎時也甩得有點厲害,論乘坐的舒適性,LX570很難跟承載式車身的公路型SUV相比。但是在有大梁的SUV里,它已經算是頂級的了。

其它方面,它是一臺得體的豪華SUV嗎?

最后說說外形和內飾。全新的車頭是氣場十足的,越看越有滋味。尾燈設計比上代方方正正的風格明顯更有運動感。前后轉向燈都采納了“貪食蛇”式的閃動方式,相當潮流。可選18、20或21寸的輪圈,我們試駕的都是21寸,威風得不留情面,除了給后座帶來了較多的細碎震動外,這套胎的公路行駛甚至間或 越野都不成問題。

內飾整個是新的,不前衛,但已經完全拋掉了舊款的土氣。用料考究,真皮是手感最好的半苯胺皮,桃木都是實木。整體貴氣感比上代高不是一點點。12.3英寸的超大屏幕、車載冰柜、四區獨立空調,以及前后四個帶通風加熱的座椅(還會感應到有人才打開),都是非常土豪的裝備。它還有一個高級功能:掛P檔后打開車門,液壓懸掛會快速地把車身降到最低,使得上下車并不吃力。

由于這款LX570的底盤沒變,車身尺寸也幾乎保持原樣,其車內空間在同類車里并不占優。第二排雖然能電動調節一下角度,但仍無法給人豪華座駕的闊氣。第三排采納向兩側翻起的設計,電動翻起并不費力,放下時第三排基本能坐170cm以下的人,只是屁股不會好受。對開式尾門比較方便好用,不夠細心的是從后方打開尾門時只能是手動。

為什么買它而不買廉價一倍的蘭德酷路澤?

這趟試車旅途是非常“土豪”的,我們從野性的沙漠去到阿布扎比的皇宮,再回到城市奇跡的迪拜,一路吃好玩好。除了體驗到雷克薩斯的一流“待客之道”,更是親身領會了新款LX570的全能與身價。一定會有人說,憑什么不買蘭德酷路澤,要買貴上近一倍的雷克薩斯LX570?在這趟土豪之旅中,我除了體驗到LX570的頂級性能,還無數次領會到開著它、坐著它進出頂級高端場合的從容氣度。這絕不是蘭德酷路澤可以媲美的,也是這次LX570改款最成功的地方。最直白的感覺就是,在阿聯酋這種地方,開個蘭德酷路澤別人都當你是干活的,惟獨開LX570,別人才會認為這是你的車。

新款LX570的國內價格也比上代“親民”了很多,高低兩個配置售138.6萬和143.8萬元,考慮到其進口身份和大排量發動機的“頂級”稅負,這價格真算誠意十足。平心而論,堅守越野性能的LX570并不是當下最適合城市用家每天日常使用的SUV;但這樣一臺全能、超能的車,每個真土豪的車庫里都應該有一臺。

【雷克薩斯LX570首試印象】

突出優點:底盤剛性高,越野能力強,可靠耐久度冠絕全球,整車豪華形象比上代大有長進。

主要短板:公路過彎操控笨重;發動機提速性能不算強;整體空間表現還不夠尊貴感。