I-PACE是捷豹旗下的第一款純電動車，盡管已經上市超過1年(2018年4月北京車展國內上市)，但它在國內的存在感向來比較低。可就是這樣一款小眾之中的小眾車，卻在推出后獲得了包括“2019世界年度車”、“2019你世界年度設計車”、“2019世界年度環保車”等67項國際大獎和包括“2019中國年度環保車”等24個國內大獎。能拿如此多獎項，至少說明捷豹I-PACE在產品層面上是優秀的。
從I-PACE名字里的“PACE”就能知道它還是是屬于捷豹SUV系列的產品，可作為捷豹SUV家族中的一員，I-PACE的車身造型是顛覆性的，它有著SUV那樣飽滿的輪拱與車身，但車頂從傾斜的A柱開始就有著跑車的滋味。它的車身長度僅有4682mm，可軸距卻長達2990mm，這個數據甚至超過了特斯拉Model X，因此I-PACE有著超短的前后懸，四個車輪幾乎位于車身的四個角上。之所以軸距如此夸張，一來是爭取更多的車內空間，二是為了能在車底安放這個容量達到81kWh鋰離子軟包電池組(NEDC續航里程456km)。由于這樣的布局，除了讓整車有著超低的重心之外，前后配重比也達到了50:50的完美平衡。
從車頭看，I-PACE還是一臺非典型電動車，它保留了捷豹家族標志性的中網設計，中央碩大的豹頭LOGO十分威武。可作為一臺純電動車，它可不需要這些進氣網格，因此大部分面積是封閉的，但在上半部分，它還與“引擎蓋”上的開口相連，形成完整風道，可以引導氣流從車頭劃過。而保險杠內部的網格則有主動開閉功能，關閉時可減少空氣阻力，在底部電池組需要降溫或是熱泵系統需要進行熱交換工作時會主動開啟。
順著平滑的車頂往后，為了優化氣流，在車頂末端的“尾翼”還是鏤空的，氣流可以通過這里劃向后擋風玻璃，因此在I-PACE這臺SUV上我們看不到后雨刮器的存在。傾角超大的后擋風玻璃與向內收斂的車尾結構形成比較尖銳的角度，在末端還有微微翹起的擾流板設計，這也是I-PACE非常獨特的地方，至于好看與否這個就見仁見智了，我是認為能給人留下深刻印象的設計就算是成功的，并且這樣的造型設計，讓整車的風阻系數低至0.29Cd。
突破性的設計不僅在車外，I_PACE車內的一些元素也是捷豹家族中具有前瞻性的。在布局上與我們熟悉的捷豹SUV比較類似，儀表盤自然是采納了科技感滿滿的全液晶屏幕，主題樣式豐富多變，UI的設計也很棒。
在中控臺的部分，除了捷豹路虎家族常用的寬屏車機系統外，整個空調面板就是全新設計了。由于沒有傳統變速箱的存在，中控臺下方的的這個區域被設計成鏤空的結構。下邊作為儲物格，上邊的空調面板中間還有個觸摸屏幕，除了可以選擇豐富的空調功能外，還可以快速撥打藍牙電話，顯示多媒體信息等。這塊屏幕在不亮起的時候是幾乎隱藏在黑色面板中的，很有科技感。在小觸控屏幕兩邊還有兩個碩大的旋鈕，用于調節空調溫度與風量以及座椅通風加熱功能，為了實現這么多功能，兩個旋鈕都支持拉起和按下，并且旋鈕的中間有小液晶屏顯示當前溫度/風量，在調節的時候還有動畫過度，非常炫。固然，在現在新款的XEL上我們也能見到這塊空調面板系統，但要知道這臺I-PACE可是一年多以前推出的，所以在當時來看這款車時，是會發現有很多的前瞻性元素在里面。
至于乘坐空間，擁有接近3米軸距的I-PACE并沒有給到我什么驚喜，后排的乘坐空間還不如軸距略短的XEL，倒是車頂的全景“天幕”給了我非常通透的感覺。盡管沒有遮陽板，但手摸上去就能發現表面是有比較厚的涂層，應該能有很好的隔熱效果。
在儲物空間方面，除了常規的車尾行李空間之外，I-PACE在車頭也設計了前備廂，不過由于電機與電控系統的原因，儲物空間相比特斯拉要小很多，目測也就僅能容下一個標準的雙肩包。
捷豹I-PACE的前后軸各搭載一臺同軸永磁同步電機，最大總功率可達294kW(400PS)，最大扭矩達到696N·m，官方發布的百公里加速成績為4.8秒，NEDC工況續航里程為456km。從數據來看，它可是一臺不折不扣的性能車。
如果你熱愛駕駛，并且開過捷豹車，一定會對它們沉著的轉向和緊致的底盤留下印象，那么I-PACE作為捷豹第一臺純電動車還有原來的滋味嗎?
按照捷豹官方的說法是，“I-PACE依然很捷豹”。
事實就是，當我握到I-PACE方向盤的那一刻就找回了熟悉的感覺。真皮方向盤的手感非常優秀，尺寸與粗細都剛剛好，并且在轉向的時候有比較大的回中力，即便是采納舒適模式，它的手感也是比較沉著的。并且I-PACE的轉向比設定有點類似XEL，比例比較小，結合響應電動機的快速響應，車頭的指向性是很快的。但同時我也發現，在低速中變道，或者是掉頭彎時，你會發現這個接近3米的軸距還是會讓它有一些大車的感覺，稍稍顯得拖沓。
動力與剎車踏板的腳感也一如此前的捷豹車那樣偏沉，踩上去便能體味到那種富有彈性的力道，還是運動車的感覺。說到這里，就得提一提I-PACE性能車般的實力了，它有著電動車所有的優點，動力響應極其迅猛并且線性。在路況復雜的城市道路或是不熟悉性能車的駕駛員可別輕易挑逗油門，696N·m的最大扭矩大概相當于一臺AMG的4.0T V8發動機的實力，并且全力釋放的時機還要來得更早。因此，只要你敢踩，閃電般的提速一定會把你嚇出一身汗來。
但也別認為I-PACE是那么難以駕馭，它的動力輸出實際上非常線性可控，并且駕駛模式提供雪地、節能、舒適、運動這四種模式可選，在市區駕駛其實選擇節能就已經非常好用，前段動力輸出會放緩，緩行或者擁堵狀況下會相對舒暢一些，不至于太生猛。但當你需要動力時，即便是節能模式，深踩踏板的瞬間，強烈的推背感也會閃電般襲來，這種強悍的動力儲備真是讓人過癮。
在動能回收方面，捷豹I-PACE僅有高低2個等級可調，低回收狀態下，松開動力踏板滑行時減速效果與燃油車無異，滑行距離較遠，感覺很自然;高回收狀態就有些類似“單踏板模式”了，行駛時松開動力踏板，減速效果很強，回收效果最好。同時我發現I-PACE的動力回收是非常靈敏的，在我收右腳時，稍有動作都會反映到減速度上，因此對我的右腳操縱要求很高，加上這個比較重的動力踏板，因此實際體驗上來看，假如我獨自駕駛問題倒不大，但如果車上還有別的乘客的話，體驗就比較一般了。
另一個體現出捷豹功力的便是底盤調校，此前試駕過XE系列XF系列或是F-PACE、E-PACE它們的底盤都表現出很強的運動性，整體性很強，支撐力好，其實這臺I-PACE也不例外。今天所試駕到的車型都沒有配備空氣懸掛，配備的20英寸輪轂，輪胎扁平比為50，可以說，I-PACE行駛在鋪裝路面上的舒適性相比剛剛所列出來的捷豹車型都要更好，懸掛在處理路面那些細碎高頻振動方面做得非常好，它在鋪裝路面上所表現出來的穩定性和舒適程度真可以媲美那些大型豪華車。并且由于沒有引擎和排氣聲浪，前側窗還用上了雙層隔音玻璃，整個車內那種靜謐性和豪華感在以往的捷豹上可不多見。
但捷豹那種運動基因依然保留得很好，高速行駛在匝道或是封閉的山路，你都能體驗到懸掛強勁有力的支撐，加上動力電池帶來的低重心，這個體重超過2噸的胖子也能找到靈便的舞步，出色的支撐力可以給你更好的信心。
除了捷豹出色的運動基因，我們在I-PACE上還能找到一個其他電動車更難以企及的系統——全路況自適應操縱系統(ASPC)和全路況反饋系統(AdSR)。這兩套系統源自路虎，在越野時，開啟ASPC后車輛根據設定好的速度行駛，以應對復雜路況，你不需要有高超的越野技術，只需扶好方向盤即可。不過遺憾的是，今天由于活動安排的關系，我們并沒有條件去體驗到這個功能，就我之前在F-PACE與E-PACE上的體驗來看是非常棒的，但畢竟這是臺純電動車，所以其實際效果臨時還不得而知。但關于越野，I-PACE有一點也是值得炫耀一下的，它的涉水深度可以達到50cm，這在電動車之中可是相當強悍的。
寫在最后：總的來說，I-PACE盡管是捷豹旗下第一款電動車，但從產品力和完成度來看，它絕不是一款試水產品。“I-PACE依然很捷豹”它依然有著獨特的英倫調性，操控感與底盤調校都體現出捷豹出色的功底，線性又迅猛的動力也給我留下深刻的印象。但為何這樣一款出色的產品卻賣不好呢?捷豹在國內本就比較小眾，加上63.08-71.68萬的售價甚至比自家旗艦XJL的終端售價還要高，如此一來就很尷尬了。在來看看對手的定價，特斯拉Model X起售價80.99萬，但我認為Model 3才是真正會對I-PACE構成威脅，它的售價是35.58萬元起;國產電動車同樣有強力對手，蔚來ES6的售價是35.8萬元起，如此看來，捷豹I-PACE在市場上的贏面幾乎為零。又興許是我瞎操心了，捷豹興許壓根就只是想以I-PACE立一個FLAG，畢竟它會是捷豹路虎家族電動化的開端，并且引領家族化設計風潮，至于銷量，那就交給那些追求小眾，還真正懂它熱愛它的粉絲吧。
【捷豹 I-PACE 首試印象】
突出優點：動力迅猛而平順;操控及底盤調校顯功力;科技感強;儲物空間有心意。
主要短板：動能回收過于靈敏;乘坐空間和對手比沒有優勢。