撰文、攝影：[email protected]
榮威RX5，大家已經很熟悉了，作為去年上汽乘用車扭虧為盈、并實現銷量持續高速增長的首功之臣，RX5與博越等車型，將自主品牌緊湊型SUV的產品力提升到了全新的高度。
榮威eRX5，大家也并不陌生，作為目前新能源陣營中屈指可數的SUV產品，我們此前的兩次實拍，也盡可能為大家呈現了這款基于RX5打造的插電式混合動力車型的靜態品質。
而今天，我們將更進一步，為大家深度解析這款新車的動態表現，看看在動力系統更為復雜、整車裝備質量提升的情況下，eRX5在動力輸出水準、底盤濾震質感等方面又會有怎樣的變化?
家族化外觀內飾簡約精巧
外觀方面，eRX5最明顯的變化是采納了尺寸更大的倒梯形進氣格柵，而這種造型也將成為接下來一個階段榮威品牌新能源車型的標準設計。
雖然格柵的整體風格與諸多細節依舊與RX5車型保持一致，但尺寸加大后，前臉的主體更為突出，視覺上的豪華感與沖擊力都明顯更強。
此外，得益于各種線條的平行排布，以及燈組與格柵間的相互呼應，在使用了大量鍍鉻裝飾的情況下，eRX5前臉的整體觀感也不顯得凌亂或是俗氣。
除了進氣格柵，線條更利落的輪圈樣式、造型更為簡潔的前霧燈、后保險杠增加的橫向鍍鉻飾條、隱藏式的雙出排氣，是eRX5與RX5在外觀上全部的不同所在。
現在，你可以一眼分辨雌雄了么……
相比外觀，內飾部分的差別還要更小一些，T型布局的展翼式中控造型與前格柵形成呼應，與RX5車型唯一的不同在于，eRX5的行車儀表采納了一塊12.3寸的全液晶顯示屏，很有大眾/奧迪“虛擬駕駛艙”的既視感。
固然，我要給這塊屏幕好評的原因，還在于其畫面的顯示非常細膩，界面設計、配色也很美麗;而功能性同樣十分強大，行車信息、車輛信息、多媒體信息、導航信息都可以切換顯示，一定程度上也降低了駕駛者的操作負擔。
至于中控大屏的云OS系統，給我留下深刻印象的有四點：語音識別、理解的準確率都很高，空調系統缺少實體按鍵操作不夠直接，自帶導航的好用程度絲毫不比手機導航遜色，基于淘寶/支付寶打造的生態鏈還在持續拓展中。
綜合來看，這確實是一套優秀的車載多媒體系統，適當加入實體按鍵與繼續優化拓展功能，是其進一步改進進展的方向。
關于eRX5車型的更多設計細節，請參見：榮威eRX5實拍解析
混動系統有其獨到之處
作為一款混合動力車型，eRX5搭載的這套混動系統，與此前的e550、e950車型一脈相承，只是考慮到SUV車型更高的動力需求，用一臺輸出更為強勁的1.5T發動機，取代了此前的1.5L、1.4T發動機。
與發動機連接的，也不再是傳統的變速箱，而是整套混動系統進行動力耦合、切換的核心執行機構——EDU電驅單元。
從上面這張分解圖可以看到，EDU單元內部采納了平行齒輪軸系，其中輸入軸設置有兩擋齒輪，并通過嚙合的形式與同步器連接，進而通過差速器將動力輸出到半軸。
說的更通俗一些，這套齒輪軸系機構可以形容為一部2AMT，自然也就避開了豐田的技術壁壘……
輸入軸系兩側集成有兩部電動機，其中靠近動力輸入端的為ISG電機(額定功率30KW、峰值扭矩150N·M)，而另一側為TM電機(額定功率56KW、峰值扭矩318N·M)，兩者均通過離合器的閉合來實現與機械動力單元的連接。
在兩臺電機中，TM電機的功率扭矩都要明顯大于ISG電機，這也體現出兩者的角色區分——功率扭矩更大的TM電機主要負責驅動車輛，而ISG電機則主要應對車輛啟動、怠速充電這些低負荷工況。
此外，連接ISG電機與發動機的離合器C1采納了常開的設定，而連接TM電機的離合器C2則采納了常閉的設定，由此可見，這套系統是傾向于電力驅動的設計，惟獨在電量低與需要大扭矩輸出時，發動機才會氣動介入。
實際動力表現一線水準
講完了機械結構原理，再來說說實際的動力輸出感受，搭載同款1.5T發動機的RX5 20T車型就有著不錯的動力表現，而eRX5的混動系統更是具有704N·M峰值扭矩的賬面參數。
實際的加速感受也確實要比汽油版20T車型更強，這個強體現在兩個方面，一是得益于電機的加入，起步與低速下的動力響應明顯要比雙離合變速箱更快，動力是一踩就有，說走就走。二來是中段動力輸出也要更強一些，這一點在車流密集但車速不慢的城市環路上體味最為明顯，變線超車非常有信心，毫不拖泥帶水。
動力確實是好，但這套混動系統給我印象最深的卻并不在此，同樣有兩點，一是純電驅動能力相當強，二是不同驅動形式切換自然流暢。
前面已經說到了，這套混動系統的設定就是偏向于電力驅動，但實際的表現還是超出了我的預期，得益于功率與容量夠大的電機、電池組，eRX5無論是動力輸出響應還是純電續航都表現不俗。
eRX5有3種駕駛模式(ECO、NORMAL、SPORT)，以NORMAL模式為例，在電量充足的情況下，車輛會盡可能保持純電驅動，發動機的介入頻次很低;在上海延安高架路碰上堵車，那種走走停停時動力輸出的自然直接，真的是什么燃油車都比不了的。
此外，純電驅動下的持續加速能力，eRX5也要明顯強于豐田與通用的混合動力車型，自然加速到80-100km/h并持續保持，完全沒有問題，插電車型的特性優勢體現的非常好。
相較之下，ECO模式會向來將電量耗盡發動機才會介入工作，而SPORT模式下發動機的介入頻次會有比較明顯的提升，以與電動機共同輸出更強的動力，三種模式的差異化基本上可以覆蓋不同用戶的使用習慣與需求。
純電續航里程60km的數據雖不算亮眼，但確實是沒有什么水分，乘載三人及相應行李、開著空調、路況復雜、駕駛粗暴，在這一系列條件下，對比累計里程與純電續航的變化，差值屬于合理水準，見多了虛電的謊言，也算是誠不欺我。
固然，傾向于電力驅動，但肯定不會向來把電耗盡，在純電續航低于20km左右開始，發動機就會通過比較頻繁的介入來給電池組充電。
此外，能量回收系統三級可調(將擋桿切入手動模式進行調整)，尤其是2、3擋下給人感覺效率很高，基本上一松開油門就有很強的減速感，似乎這套系統恨不得將所有的車輛動能都加以轉換。
需要注意的是，除了車輛的減速感，剎車的腳感與制動力的釋放都與一般 的車輛有所不同，需要花一些時間來適應;而純電加速時，也依舊聽得到一些電動機運轉的嘯叫聲，這兩點還可以進一步優化改進。
【除了圖中6種模式，還有發動機充電和外接充電模式】
純電驅動讓人感覺良好，再來說說混動模式下的輸出表現，eRX5共有8種驅動模式，且完全依靠TCU自行推斷切換，無需人工干預。
前面說到，EDU機構有些類似于2AMT，但在不同模式的切換時，卻可以說是極為的平順，完全沒有AMT的頓挫感，而行駛狀態下，發動機的啟停介入也是十分自然、難以察覺。
論及驅動模式切換與動力輸出的暢順感，在絕大多數情況下，eRX5與采納行星齒輪機構的豐田、通用車型已經十分接近，這一點是非常難得的。
這一方面是電動機持續工作降低了發動機接入時的扭矩波動，另一方面是經過多款車型的長期積存，上汽在EDU的調校標定上確實有了長足的進步。
可以進一步提升的地方主要有兩點，一是在怠速與低速狀態下，發動機介入時的顫動比較明顯，這與發動機與電動機的怠速轉速不一致有一定關系。
二是在發動機介入加速時，運轉的聲線單一乏味，這一點在中高速時尤其明顯，究其原因，EDU的兩擋齒比可以實現的轉速變化有限，自然也就少了轉速階躍式變化時的韻律感。
在硬件基礎與設計架構已經定型的情況下，想要做大的改動并不太容易，希翼未來持續的程序升級，能夠盡量優化以上不足。
綜合技術運用與實際表現兩方面，對混動系統做一個小結，在能量傳遞效率、系統的智能化程度方面，上汽的這套系統并不弱于豐田與通用，架構的差異使之在純電驅動的加速感受與續航方面有一定的優勢，但在動力系統的NVH與小型化、集成化方面，還有一些差距。
底盤濾震與整車隔音不甚理想
先回憶一下RX5車型的濾震表現，總結下來就是——小顛簸過濾雖不夠徹底，但也還算舒適，懸架的行程較長且中后段阻尼設定合理，大顛簸處理的比較得體，對側傾的抑制也很不錯。
相比之下，eRX5所要面對的兩個物理量變化——車重增加與車輛重心下降，在懸架機械規格基本一致的情況下，額外增加的分量與配重比例的改變必定會使懸架的調校有所不同。
這些調整使得eRX5在懸架的動態表現上呈現出了一些變化，首先是可以明顯感覺到彈簧的阻尼設定要硬一些，懸架的細碎震動與路感傳遞，都要更為豐富、直接。
而在面對大顛簸時，原來RX5那種長行程充分汲取路面沖擊的感覺也有所弱化，懸架壓縮末端的沖擊感比較明顯，若是碰上大落差的橋頭跳，載荷增加的后懸架動作響應比較遲緩，還會有一點拋跳的感覺。
總體而言，eRX5濾震偏硬，懸架的韌性也有較為明顯的下降，和很多混合動力車型一樣，在舒適性表現上，不及同門燃油版車型。
除了濾震質感的差異，eRX5在尋跡性與穩定性上也有一定的變化，給一臺前驅車增加后橋載荷，車尾的尋跡尾隨性很難不受影響，這一點在高速變線時感受最為明顯，后車身的動態響應確實要比RX5遲緩一些。
不過，更低的車重分布加上更硬一些的懸架調校，eRX5在入彎后的車身穩定性表現非常好，在連接不同高速路的270度環形彎道上，即使車速逼近100km/h依舊十分有信心，側傾相當輕微，車身的低重心感受也十分明顯。
就操控部分的車輛動態響應而言，eRX5入彎的能力有所下降，而在彎道中的姿態保持能力則確是提升了;此外，RX5車型線性細膩的轉向手感、少有曠量但也不過于靈敏的車頭指向性、自然跟手的方向響應都得以保持，這依舊是一臺十分好開、高度可控的車型。
除了以上的動態變化，eRX5在風噪與路噪的隔絕上也都有一定的退化，相比去年在哈爾濱試駕RX5 20T時在180km/h速度下的靜音水準，eRX5在130km/h的噪聲水平就已經有所不如了。
如果說路噪與不同的道路鋪裝條件有一定關系，那風噪就有些不好理解了，䁖了一眼配置表，在電力設備增重約200kg的情況下，eRX5的整備質量相比RX5惟獨50kg的提升，即使考慮備胎的差距(eRX5只配備補胎工具)，顯然也是對某些方面進行了輕量化的減重處理，臨時只能這樣猜測了……
總結
從RX5爆紅的環境中鎮靜下來，這臺eRX5給了我很多驚喜，但也留有一些遺憾……
不過，就當下而言，在產品力以外的層面，新能源車型的最終市場表現，顯然與行業政策有很大的關系，而在這方面，上汽無疑是有先天優勢的，看看上海滿大街的e550，甚至是e950，我并不懷疑eRX5可以取得更為優異的市場表現。
而在這個接受市場與用戶考驗的過程中，上汽能否就進一步，持續優化改進產品，至少從EDU電驅單元的進化歷程來看，我還是持樂觀態度的……
【榮威eRX5首試印象】
突出優點：家族化外觀內飾設計契合主流審美，混合動力系統整體表現優異。
主要短板：懸架濾震質感與靜音品質相比RX5有所下降。