在 2020 年 4 月向 BS6 進行了具有挑戰性的過渡后，汽車行業現在正在考慮將于 2022-23 年生效的下一批排放標準。盡管期限很緊，但汽車制造商相信他們將能夠按時實現目標。“從技術上講，我們可以做到這一點，”雷諾 日產技術和商業中心的醫學博士 Krishnan Sundararajan在最近由我們的姊妹刊物 Autocar Professional 組織的關于“迎接排放挑戰”的虛擬會議上說。他補充說：“對于 BS6 Phase 2，我們的反應并不像 BS6 那樣糟糕。”
汽油發動機需要程序化燃油噴射
混合動力車和電動車對于滿足 CAFE 規范至關重要
隨著 2022 年新排放法規的出臺，乘用車價格將上漲
下一輪法規將于 2022 年 4 月以新的企業平均燃油經濟性 (CAFE 2) 規則開始，該規則將把任何汽車制造商車隊的允許平均二氧化碳水平從目前的 130 克/公里降低到 113 克/公里。第二年，實際駕駛排放 (RDE) 規范將要求汽車即使在現實世界條件下也能達到排放目標，而不僅僅是在實驗室環境中。因此，BS6(或 BS6.2)的第二階段將使汽車制造商的排放限制比以前更難調整。
會議 BS6 第 2 階段
在解釋實現更嚴格目標的策略時，Sundararajan 說：“從 BS6.1 過渡到 BS6.2，我們非常清楚歐洲應用的技術不能在這里復制粘貼。所以，我們必須適應。我們已經為這種適應花費了足夠的時間，我們正在努力解決 2023 年面臨的問題。”
他繼續說道，“我們知道我們必須解決的領域是與硬件相關的 PGM(程序化燃料噴射)和與軟件相關的(升級的)半導體。”
作為參考，程序化燃油噴射控制汽油發動機的燃油噴射時間和噴射量，基于監測各種參數的傳感器輸入，例如節氣門和曲軸位置、發動機溫度、進氣溫度和壓力、排氣中的氧含量等。在。
“我們現在所有的精力和努力都集中在優化 PGM 并弄清楚我們將如何大規模運營，就我們想要放入 BS6.2 的所有技術而言。我們正在研究如何通過 PGM 優化的不同創新來管理成本，例如將技術擴展到更多類型的汽車，”Sundararajan 說。
由于歐洲已經制定了更嚴格的法規，豪華汽車制造商都為 BS6.2 做好了準備。“隨著我們在 2019-20 年左右推出的新發動機，我們全球所有的汽車都符合歐 6d 標準。這有助于我們為今天已經開始的 (BS6) 第二階段規范做好準備，”梅賽德斯-奔馳公司總經理兼首席執行官 Martin Schwenk 說。
然而，更嚴格的二氧化碳目標將對我們今天所知的 IC(內燃機)發動機產生重大影響。“滿足(新的)CAFE 要求顯然需要我們擁有替代動力系統，無論是電動汽車 (EV) 還是混合動力汽車或其他東西。但很明顯，單純的 IC 引擎不足以滿足 2022 年的 CAFE 要求，” Mahindra and Mahindra的前董事總經理兼首席執行官 Pawan Goenka 博士說。
電氣化更加突出
在談到實現 CAFE 2 目標所需的技術時，Mahindra 和 Mahindra 的全球產品開發主管 R Velusamy 說：“在轎車(和掀背車)中，您主要使用汽油，因此您必須使用混合動力車。 ” 但是，他提到在該細分市場中銷售 1-5% 的純電動汽車 (BEV) 也有助于實現相同的結果。
“在 SUV 類別中，您有汽油和柴油(型號)的混合物。在很大程度上，T-GDI(渦輪汽油直噴)和柴油補償了不想推出混合動力車的汽車制造商，”Velusamy 說。與汽油相比，柴油的二氧化碳排放量相對較小。這意味著，按照工程主管的說法，SUV 只需借助“某些內部發動機措施”就可以滿足整體 CAFE 目標。
其他策略，例如減輕車輛重量、降低阻力和滾動阻力，也會產生重大影響。但是，他補充說，根據汽車制造商的確切 SUV 產品組合，仍可能需要“一定比例的電池電動汽車”。
添加技術需要付出代價
很明顯，任何形式的電氣化都會使汽車價格上漲。然而，即使是其他措施，如程序化燃油噴射，也會帶來成本損失。“您將為 PGM 支付高得多的費用。同樣，在半導體方面，無論我們喜歡與否，由于 COVID，所有晶圓都將轉向非汽車領域。所以簡而言之，無論你是想做半導體方面的軟修訂，還是鉑族金屬方面的硬修訂，在正確的時間以正確的成本邁向里程碑的過程中都會遇到一些困難，”雷諾-日產的 Sundararajan 說。
他補充說：“從技術上講，我們可以做到這一點，但客戶的負擔能力或 TCO(總擁有成本)是我們必須小心的事情。”