寶馬3系誕生至今，向來是同級里面的運動標桿。自E46初次國產，再到F35在國內大賣，寶馬3系的操控在媒體與消費者間聲口相傳，甚至在車迷心目中，寶馬3系已經跟“運動”畫上了等號。如今距離F字3系公布已經過去了6 年，我們終于迎來了代號為G字頭的全新一代3系。
在“車身尺寸變寬大”、“中國特色軸距加長”、“取消海外后防傾桿”等等一系列的標簽下，全新寶馬3系的表現還能對等運動之名嗎?或者換句話說，它還是Bimmer期待中的3系么?
全新一代的寶馬3系依然搭載B48系列2.0T發動機，與之匹配的依然采埃孚8AT變速箱，只不過發動機代號從B48B20C變為了B48B20B，發動機扭矩也比老款提升了30Nm。
其實代號變更的背后包含了諸如集成式缸蓋、噴油壓力以及變速箱邏輯優化等升級。換句話說，全新寶馬3系的發動機看似變化不大，但它絕對會比老款擁有更好的燃油經濟性。至于動力表現如何?請看下方。
加速剎車測試:絕對加速能力變化不大
這套2.0T+8AT的動力總成放在前代F35的寶馬3系上，我覺得可以用“線性”這個詞語來形容。油門的任何階段，前代F35都能及時、積極地給予響應。來到全新G28的寶馬3系上，你可以明顯感覺到初段油門有些“消極”，踩下去會存在一個“懶惰區”，通過“懶惰區”后，就是渦輪介入的爽快區，此時動力會有一個短暫的爆發期，這個過程少了老款一氣呵成的線性，動力輸出感受跟老款比有很大區別。
直接以油門到底的方式起步，全新寶馬3系并不會有明顯的燒胎跡象，我們測試的車型采納19寸輪胎，而且是前225后255的鴛鴦規格組合，寬大的后輪胎提供了極好的抓地力，所以想靠著這臺數據并不算亮眼的發動機來突破抓地力，還是有點難度。
(華晨寶馬 325Li 0—100km/h加速成績 ：8.41s)
在觀察加速曲線圖后，可以發現G值變化的曲線與我們實際的動力體驗相同。起步初段會有一個“懶惰區”，待0.5S后動力爆發來臨，渦輪介入后會提供超過0.6G的G值。然后，整個加速過程動力銜接綿密，沒有浮現動力中斷感。不過也要說明的是，除前中段的出力會特殊明顯外，后段加速較為平穩。
最終我們做出的百公里加速成績為8.41s，這個成績對于一臺主打運動的B級車來說，其實并不算快。固然，這個動力版本作為主銷版本，符合大部分消費者的家用需求。嫌慢，寶馬以后還會提供動力更強的330版本可供選擇。
再參考一下我們曾經測試過的F35寶馬320Li，它在同樣場地的測試成績為9.0s。考慮到天氣的差異，渦輪發動機受影響的原因(老款測試天氣更炎熱)，所以可以認為其實新舊車型的絕對加速能力相差并不算大，差異更多是由于變速箱邏輯進行了調整，動力輸出的方式不同，從而導致駕駛員的主觀感受不同。
就如前面測試表格所示，測試車型搭載注重抓地力的泰然者系列輪胎，加上較為寬大的尺寸，都為剎車的優異成績打下了基礎。同時，在剎車過程中，無論是制動力分配的線性程度、ABS介入的及時性，甚至是毫無“彈腳”的剎車腳感，都非常讓人中意，符合寶馬這個以操控、運動見長的品牌調性與水準。
(華晨寶馬 325Li 100—0km/h制動成績 ：36.98m)
最終我們做出的百公里制動成績為36.98m，這個成績放在中型車上，也是處于優秀的水平。要指出的一點是，全新寶馬3系在緊急制動的情況下，底盤懸掛比起老款要柔軟許多，懸掛支持顯得不如老款來得充分。
油耗測試:省得一比
相信大家只要看到這個油耗數據，就能知道全新寶馬3系的燃油經濟性進步之大。特殊是市區油耗成績，我們曾經測試的上一代寶馬3系，同樣開啟ECO PRO模式，在平均時速同樣為23km/h的情況下，做出的實算市區油耗為11.4L/100km，而向來以燃油經濟性著稱的奧迪A4L也僅僅做到10.4L/100km，而全新寶馬3系則為8.5L/100km。
市區駕駛不同于高速巡航，要省油，降低轉速不如合理地增加發動機“熄火”時間。而全新寶馬3系在市區能做到比同級車型更省，背后離不開動力總成的進化與改善。
在開啟ECO PRO模式下，寶馬3系會經常進入滑行模式(無論是低速還是高速)，所以發動機經常處于偷懶狀態;除此之外，寶馬3系在滑行過程中制動，還會進行動能回收(動能回收只會給蓄電池充電)。雖然上一代3系也擁有同樣的“滑行”功能，但同樣的“條件”卻得出不同的成績，背后里面都是看不見的升級與變化。值得一提的是，這一代的寶馬3系終于換上了電子手剎，所以市區終于可以自動駐車，再配合上動作更肅靜的自動啟停，在市區跟停路況駕駛，會比起老款輕松許多。
從市區測試也可以看到，無論是滑行模式，還是動能回收提高蓄電池電量，再到更加輕柔、持久的自動啟停，寶馬3系的確在提高燃油經濟性的同時，依然把駕駛的舒適性放在首位。
前面加速測試所說的，全新寶馬3系的油門響應不如老款“線性”，油門前段存在一個“慵懶區”，而這個區間剛好可以滿足平順地在市區跟車游走，但是一跨過這個區間就會進入渦輪介入的小爆發期，需要用戶去預判動力輸出，剛開始接觸的時候需要習慣一下。
只不過平順也是相對的，必須指出這套采埃孚8AT變速箱在起步初段會有輕微的頓挫感，當你完成加速動作松開油門進行滑行的時候，又會浮現輕微的拉扯感。在幾天相處下來，對于變速箱的多余動作可以用“起步頓挫是普遍的，松油拉扯是偶發的，所有動作力度是輕柔的”這句話來總結。
換而言之，這個變速箱其實并不如網上所說的如此頓挫，只是和老款F35相比，的確是顯得不夠絲滑。
既然說到駕駛體驗，那就不得不說一下全新寶馬3系的轉向，跟上一代相比，“丁字褲”的確是變得更加粗壯了，轉向指向性依然精準，但轉向手感就變得“黏黏糊糊”，電子味更濃了。而且轉向手感在獵取路面信息方面，也刻意做出了過濾，駕駛員能感受到的信息更為簡潔。
我們必須承認這樣的轉向手感更多是在為輕松舒適做讓步，對于操控來說并不算上佳。固然啦，寶馬還是寶馬，即使全新三系這種風格的轉向，跟對手比起“運動性”依然是不落下風的。這樣的調校風格其實意向很清楚——我就算往舒適妥協，但操控底線還是有的。
底盤質感方面，全新寶馬3系這次完全是向老大哥5系學習，整個底盤的NVH，都得到了百分之八十的精髓。為什么說是百分之八十，是因為全新寶馬3系對于路面信息的過濾還未達到寶馬5系那種海納百川的寬容度。
就比如過一個較大的溝坎，寶馬5系會用聲音告訴你“咦，我剛才過了個坎哦”;而寶馬3系則不單要用聲音提醒，還要輕拍你的屁股“喂，我過了這么大的坎哦，厲害吧?”而曾經的F35，在用高幾個分貝的聲音告訴你“我剛才過了三又四分之二個井蓋。”的同時還在不斷地撫摸你的屁股。所以，喜歡路感的消費者可能要失望，因為新3系的底盤完全是舒適取向的。
只是舒適意味著操控性下降，盡管全新寶馬3系的長軸在激烈駕駛下，已經不會像老款長軸一樣感覺到拖著“尾巴”在走，但是在過彎側傾上抑制得不如上一代好，底盤懸掛前段也更軟。在新一代上，寶馬已經下定決心要站隊中國人最青睞的“舒適派”了。
而全新寶馬3系的高速油耗，提升幅度并不如市區那么大。主要是在不加入48V輕混等一系列的輔助工具的情況下，只是靠全新的配件和優化變速箱邏輯，的確對高速巡航的燃油經濟性作用有限。好在這臺B48系列發動機本來在燃油經濟性上已經做得足夠優秀，曾經的成績(7.2L/100km)也算同級優良，現在錦上添花(5.2L/100km)也是不錯的。
噪音測試:胎噪依然是主要來源
以往的寶馬3系，噪音向來為車主所詬病，特殊是招牌防爆胎在高速行駛中帶來的巨大胎噪，經常讓后排乘客無法忍受。而這一代的寶馬3系，從官方資料上可以看，諸如熱聲倉技術、降噪靜音玻璃、A柱填充隔音泡沫材料及一體成型隔音板等都是藏在看不見的地方。在前面這些“隔音”能手的幫助下，全新寶馬3系甚至直接把發動機蓋的隔音棉都去掉了，可見有多自信。
至于得出實際測試結果后，發現的確有不錯的進步。單看到低速區間，寶馬3系甚至比以NVH著稱的奧迪A4L擁有更好的成績，這很大程度上是因為環境隔音的改善。看來官方所說的一系列隔音材料加成，的確是有療效的。
若果再比較下老款寶馬3系，無論是哪個速度區間段，整體的隔音水準都是有提升的。只是物理結構特性依然是存在的，受制于防爆胎，行駛速度越快，隔音水準的差距也會越來越小。換句話說，即使全新寶馬3系，整體隔音水準有提升，但是高速行駛下的胎噪依然是主要的噪音來源。想要更好的NVH?那邊的米胖子3ST在向你招手呢。
總結:寶馬3系終究變成自己曾經討厭的樣子
全新寶馬3系是基于“CLAR平臺”打造而來，這個至上而下的平臺，在7系上開始使用，在5系之后大規模投放，所以“師從名門”的它給予了3系極大的提升。在該平臺下誕生的寶馬3系，的確丟失了以往的野性，變得更加文明、科技。但這不就是大勢所趨么?
對于Bimmer來說，這一代的寶馬3系興許未達到他們期待中的樣子;但這一代寶馬3系已經成長為廣大中國消費者最喜歡的模樣。