名字很理想的理想ONE，它的表現足夠理想嗎?
這是我試駕前的疑問，或者說是擔心，甚至在還沒正式試駕的時候，我對它的期待是偏低的。這也是沒辦法的事情，理想是造車新勢力，理想ONE又是它的第一臺車，這意味著我們無法參考其它車型來估算它的表現，它的舒適性，它的空間、它的用料，甚至那個“首創”的可交互的四塊屏幕好不好用都是未知的。
而且還有非常重要的一點，相對于有前人探路并已經取得成果的純電動路線，理想采納的增程式混合動力在國內依舊算是一個新事物，它的“前輩”沃藍達當時在國內的銷售表現可以用“慘不忍睹”來形容。
但是，在實際體驗之后，我發現的擔心是多余的，理想ONE這臺車雖然不完美，雖然還需要一些打磨，但它的表現已經足夠打動人了。
以有用為基調的設計，不驚艷但好使
初見理想ONE，第一個感覺是大。這個價位常見的合資車型比如漢蘭達，長度也才4890mm，昂科旗的車身要比漢蘭達大一些，也才4981mm，而理想ONE的車長已經超過了5米，寬度也接近2米了，雖然在同等售價區間內，國內品牌車型的車身尺寸做得比合資品牌車型大是一個常見的做法，但理想ONE這個身材還是大得有些出乎意料的。
不過如果刨去超過5米的車身所帶來的那種震撼感，就設計而言理想ONE其實是有點一般 的。它沒有蔚來那些復雜的線條和折面所帶來的光影變化，縱觀全身上下，基本都是橫平豎直的線條，又或者是毫無攻擊性的大曲面，如果找一個詞來形容的話，那“重劍無鋒”這個詞我感覺是適合的。
就比如說側面，你說它平淡嘛，那肯定是平淡的設計，從車頂到門檻基本都是平行的水平線，缺少了一些變化。但對理想ONE來說我覺得這種設計也是一個不錯的選擇，因為它的定位與蔚來ES6不一樣，它瞄準的消費人群也與蔚來ES6不一樣，理想ONE的直接競爭對手更多是漢蘭達、昂科旗這類合資中型SUV，所以如何從對手那里“爭奪”份額就是一個很重要的命題。這時候采納這種設計的優勢就體現出來了，那就是有用性的提升，空間大只是其中一方面，第三排車窗也占領了足夠的面積，坐在第三排也不會覺得特殊壓抑，對于一臺以家用為目標的車型來說這是必須的。
而且在一些細節的地方，理想ONE也拿出了一些有特點的設計，比如說這個環抱式的燈組設計，我不敢說在晚高峰的車流里看到這個燈光就知道這是一臺理想ONE，但相對應的“高級感”還是有的。
至于內飾，理想ONE帶來的感覺是與外觀觀感很相似的，到處可見的圓角矩形與車頭的設計很相像，橫跨中控臺上方的三塊屏幕已經占領了超過80%的車內寬度，剩下的位置也僅僅夠放兩個出風口而已。是的，那左中右加下總共四塊屏幕第一眼看上去的確是挺震撼的，但也僅此而已，的確稱不上什么設計感。
但是，這設計對于家庭用戶來說就不一定了，一般來說尺寸這么大的車女主人是不太情愿親自駕駛的，尤其是有男主人在的情況下。這時候右邊這塊“副駕駛專屬屏幕”簡直是直擊女主人的痛點，千萬不要低估一塊比手機大、不用自己端著而且還能看劇的屏幕對女性的吸引力，哪怕里面惟獨愛奇藝的正版資源。這種吸引力我是做過測試的，在之前跑電耗+充電的四個多小時的時間里，我媳婦問了我5次能不能看電視劇，至于為什么沒有第6次那是因為第5次的時候我就已經松口了。
而且理想ONE這幾塊屏幕上的交互都是有考慮過的，副駕屏幕分區上下劃動調整音量和亮度就不提了，往常我們吐槽的沒有實體按鍵不方便調節空調這一點也被理想ONE解決了，雖然要開啟座椅通風、方向盤加熱之類的功能還得用眼睛瞅瞅才干確定好點按的位置，但在下面這塊屏幕上左右滑動可以調節風量，上下滑動可以調節溫度，還是會方便不少。
好看的座椅如果再舒暢一點就好了
來，我們假設一下，在某個周末要出趟遠門，這時候有“專屬司機”開車，自己只需要坐在副駕上看劇就行了，是不是感覺特殊愜意，如果再給你一張舒適寬厚的美式沙發座椅，那簡直是完美的體驗了，惋惜這一點子在理想ONE上行不通，其中最重要的原因就是這張座椅。棕色皮革外加航空頭枕在豪華感的營造上是足夠的，但舒適性是有所欠缺的，座椅的填充物并不柔軟，在經過材料初段的壓縮后會有一種頂著的感覺，身體并沒有陷下去。同時由于靠背和坐墊的弧度并不高，座椅本身又寬，所以哪怕是以我這樣偏胖的身材(1cm身高超過1斤)也是感覺包裹性不夠的，實際上這張座椅我用了差不多1.5天時間才得以適應。
而第二排座椅的表現就好一些了，2+2+2的座椅布局讓第二排乘客擁有基本和第一排一樣的乘坐感受，而中間這兩張座椅雖然樣式與第一排的基本一致，但靠背和坐墊都要略微軟一些，再加上座椅的高度也要更高，坐姿更加舒坦，相對來說舒適性是有改善的。
至于第三排，得益于超過5米的車長，只要把第二排座椅往前調一點，第三排就能獲得足夠的乘坐空間，但乘坐感受就大體與第一排座椅相同了，填充物不夠軟，包裹性不足，最終導致舒適性一般。說實話，理想ONE這套座椅是我認為這臺車最需要改進的地方，大是肯定夠大的，但是相對應的舒適性我認為是對不起現在這個售價的，倘若把前兩排的Nappa真皮去掉，把省下來的成本放在舒適性上，表現肯定會好很多，這也更符合這臺車本身的定位。
舒適向的駕駛調教
作為市面上位數不多的增程式電動車型(真為數不多，另外兩臺僅存在售的車型分別是寶馬i3和東風體面E3)，這種驅動形式和補能方式兼顧了駕駛感受、日常使用成本以及續航的需求，是我認為現在最理想的電動車類型。理想ONE使用了兩臺電機作為動力來源，前軸電機最大功率100kW，最大扭矩240N·m，后軸電機的動力還要更強一些，最大功率140kW，最大扭矩290N·m，整個動力系統的綜合功率達到了240kW。
電機的魅力估量就不用我多說了，動力響應極快，加速線性是電動車共有的屬性，哪怕是這臺車重2.3噸的理想ONE同樣如此，并且對應的加速能力也是非常夸張的，官方成績6.5s的百公里加速成績已經說明了這個問題。
但理想ONE與其它常見的電車不一樣，它的目標是做一臺安安然穩的家用車，它是希翼能吸引到燃油車的潛客來選擇自己的，所以在調教思路上理想ONE是對著一臺舒適向大尺寸SUV去做的比如它的電機，調教思路就有點不一樣，正常開起來它更像是一臺搭載大排量發動機的車型，起步那一剎那動力并不會一下子就爆發出來(固然這時候動力是調成舒適模式，也可能理解為一般 燃油車的NORMAL模式了)，而是有一個快速且平和的攀升過程，當電機轉速開始起來之后才會感覺到動力系統那股源源不斷的動力，可以說這種表現肯定是刻意調教出來的，為的就是讓燃油車用戶可以無縫切換到理想ONE上面。
另外一個可以佐證的地方就是理想ONE并沒有實際意義上的單踏板模式，哪怕把能量回收調成強，在松開加速踏板的時候理想ONE的減速力道也不是很強的，在城市大部分路況下還是需要剎車踏板的介入才干安全停下，而且這動能回收強度還是受電量影響的，滿電情況下動能回收基本可以忽略不計，基本上要等到電量調到90%甚至以下才會感覺到一些。至于純電車型上常見的松開加速踏板車速會保持為0這個調教，理想ONE也沒有采納，而是選擇了跟自動擋車型一樣的D擋低速蠕動調教，從這一點來看可以說是相當的不新能源。
然而在電量計算這一塊它還是很精準的，在市區道路行駛基本是每走1km掉電1km，中間相差的并不算多，在增程模式下，滿電表現180km續航大概能跑140km左右，當續航降到40km左右時，發動機就會間歇工作起來讓電池保持一定的電量。但這時候如果不是可以去感受或者去看工況顯示的話，其實是很難感知到發動機的存在的，哪怕這是一臺1.2T 3缸發動機。整車的隔音降噪表現出了很高的水準，不只是發動機的噪音，連環境噪音、風噪、路噪、胎噪都很難傳入到車內，在這個價位能有這樣的隔音降噪水平的車型并不算多。
至于底盤，在高速路或者是質量好的路面上，表現是很好的，自身分量加上還不錯的懸掛支撐力度讓車輛在行駛時非常穩當，變道的時候車身也比較靈便，雖然經過一些路面起伏時會感覺到懸掛有些拉不住車身導致有些輕微的晃動，但這種像“船”一樣的表現我覺得是很符合這臺車的定位的。
只不過國內并不是惟獨好公路，市區里頭的爛路也不少，當它在碾過城市里的的坑洼，經由輪胎懸掛傳進車內的振動有點直接，再經由偏硬的座椅傳到身上，嘛~感受肯定是不太好的，這時候就會覺得如果座椅或者懸掛再軟一些就好了。
而他的轉向也是朝著傳統大車的方向去做的，手很難在方向盤上感受到路感，甚至方向盤打起來還是有點虛虛的，總之你把它理解為這只是一個能讓你操縱車頭方向的器具就好了，它要做的是安全快速地把乘客從A點運送到B點。甚至有時候不用自己打方向盤也行，因為它有駕駛輔助系統，支持車道保持功能，甚至打轉向燈的時候它還能幫你自動變道，只不過有時候地面兩側是實線或者是旁邊有車，它都能執行這項變道的指令，所以駕駛員還是要時刻注意路面情況的。
有電機加成，但理想ONE還是想做臺油膩的SUV
理想ONE的競爭對手很明確，不是蔚來、小鵬、威馬這些造車新勢力，而是漢蘭達、昂科旗、途昂這些傳統品牌的產品，從他的補能方式和駕駛調教上可以很明確的感受到這一點，它不想客戶過來試車的時候需要額外的學習成本，它想讓客戶在之前積存的經驗依舊能夠用得上，在這基礎上它提供了更大的尺寸、更好的使用經濟性、更多的配置。如果說電機的加入本可以讓理想ONE成為暴躁少年，那這種自我的定位讓理想ONE甘愿成為一臺油膩的SUV，但別理解錯了，這里的油膩是夸獎的意味，憑啥開電車就得一腳電門感受G值的劇烈變化呢?老老實實安安然穩得開也不失為一種樂趣不是嗎?
最后，這臺油膩的理想ONE要價32.8萬，單看價格肯定不廉價，但考慮到可以上綠牌，有這么大的空間尺寸，有足夠豐富的配置還不用擔心續航問題，我覺得，在看車試車的時候，給理想ONE一個機會也未嘗不可。
【理想one首試印象】
突出優點：空間尺寸巨大;副駕有專屬娛樂屏幕;沒電時可以燒油，沒里程焦慮。
主要短板：純電續航一般;底盤較硬，舒適性可以更好。